Quando vedete le nostre locomotive arancioni e le ruote in acciaio dei nostri vagoni merci muoversi sui binari in acciaio, pensate verde, afferma BNSF nella sua ultima panoramica sulla sostenibilità.
Tuttavia, l'azienda è il principale attore di un settore che presenta un problema di inquinamento: secondo un calcolo di Reuters basato su dati governativi, le ferrovie merci statunitensi sono una delle principali fonti di inquinamento, emettendo più ossido di azoto, il componente principale dello smog, di tutte le centrali elettriche a carbone del Paese messe insieme.
Secondo un calcolo di Reuters basato sul consumo annuale di carburante dichiarato moltiplicato per i tassi di emissione medi ponderati dell'EPA per il 2023, nel 2024 le ferrovie statunitensi hanno prodotto complessivamente circa 485.000 tonnellate di ossido di azoto, rispetto alle 452.000 tonnellate emesse dalle centrali elettriche a carbone degli Stati Uniti.
BNSF, la più grande ferrovia merci del Paese, rappresenta circa un terzo di tale totale, producendo 161.500 tonnellate di ossido di azoto, causa dello smog, nel 2024, secondo i dati. Non contestiamo il vostro dato. BNSF è la più grande ferrovia di Classe I in termini di volume, ha affermato BNSF in una e-mail. La posizione di BNSF come leader nel settore ferroviario, così come la sua redditività, saranno messe in discussione se le autorità di regolamentazione approveranno la fusione da 85 miliardi di dollari tra Union Pacific e Norfolk Southern, che darebbe vita al primo operatore ferroviario merci coast-to-coast degli Stati Uniti, ha affermato Greggory Warren, analista ferroviario di Morningstar.
Reuters ha condiviso i propri calcoli con quattro esperti del settore e tutti hanno concordato che si trattava di una metodologia corretta. Circa l'80% delle tonnellate di NOx del settore sono prodotte dalle ferrovie di Classe I, termine utilizzato nel settore per indicare le sei principali ferrovie con un fatturato annuo superiore a 1 miliardo di dollari.
I dettagli sulle recenti prestazioni del settore ferroviario in termini di emissioni di NOx, la quota di tali emissioni attribuibile alla BNSF e i fattori che determinano i livelli elevati di inquinamento non sono stati resi noti in precedenza.
Secondo lo strumento di valutazione dei rischi Co-Benefits dell'EPA, l'inquinamento causato dalle locomotive ferroviarie provoca ogni anno negli Stati Uniti costi sanitari stimati in 48 miliardi di dollari e 3.100 morti premature.
Gli americani non si rendono conto di quanto inquinamento dannoso provenga dalle vecchie locomotive diesel, ha affermato Bill Magavern, direttore politico della Coalition for Clean Air, un gruppo californiano che si batte per la salute pubblica. L'EPA dovrebbe richiedere alle compagnie ferroviarie di modernizzare le loro flotte, ha affermato.
L'EPA ha rifiutato di commentare specificamente l'inquinamento ferroviario per questo articolo, ma ha dichiarato: "L'EPA di Trump si impegna a migliorare la nostra capacità di garantire aria, acqua e terra pulite a tutti gli americani".
LOCOMOTIVE MERCI OBSOLETE
Le scarse prestazioni in termini di emissioni del settore ferroviario sono dovute principalmente al fatto che ha smesso in gran parte di sostituire la sua flotta di locomotive obsolete. L'età media delle locomotive statunitensi è di circa 28 anni, rispetto ai 20 anni del 2009, secondo i rapporti dell'EPA e del settore.
Questo rappresenta un problema perché gli standard federali sulle emissioni per le locomotive dipendono dalla loro età, con quelle più vecchie soggette ai limiti meno severi.
Non essendoci l'obbligo di ritirare le vecchie locomotive, il settore ferroviario merci statunitense ha ritardato l'acquisto di nuove locomotive, una dinamica amplificata dal timore del settore che le nuove normative delle future amministrazioni possano rendere obsoleti i loro investimenti, secondo i dati dell'Agenzia per la protezione dell'ambiente e le interviste con analisti e dirigenti ferroviari.
Il senatore Edward Markey, democratico del Massachusetts, afferma che le ferrovie hanno perso il gusto per l'innovazione. "I nostri standard di inquinamento atmosferico per le ferrovie presentano una lacuna delle dimensioni di un motore, che le aziende stanno utilizzando per... mantenere in servizio treni vecchi e inquinanti", ha dichiarato Markey in una dichiarazione a Reuters.
L'industria ferroviaria sostiene di essere l'opzione più pulita disponibile per il trasporto di merci via terra e cita i dati del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti. Una locomotiva può trasportare una tonnellata di merci per circa 500 miglia con un gallone di carburante, il che è da tre a quattro volte più efficiente dei camion.
L'Associazione delle ferrovie americane ha affermato che è ingiusto paragonare le ferrovie alle centrali elettriche, sostenendo che le locomotive non hanno altra scelta che bruciare diesel. "Queste centrali elettriche hanno molte altre opzioni valide per la produzione di energia: carbone, gas naturale, energia idroelettrica, eolica, nucleare, ecc. Non è così per le ferrovie", ha dichiarato l'associazione di categoria a Reuters.
BNSF, nel frattempo, ha dichiarato a Reuters che sta lavorando per ridurre le proprie emissioni attraverso miglioramenti in termini di efficienza e tecnologia e conferma la propria affermazione di possedere la flotta più pulita del settore in base al numero assoluto di locomotive moderne in suo possesso.
BNSF ha affermato che 360 delle sue 6.780 locomotive sono moderne e soggette ai più severi standard federali sulle emissioni, denominati Tier 4, il numero più elevato in assoluto nel settore.
Si tratta solo del 5% della flotta totale dell'azienda, attiva o in deposito, secondo i dati del Surface Transportation Board. Al contrario, la rivale Canadian National possiede quasi 300 locomotive Tier 4, che costituiscono circa il 27% della sua flotta totale, secondo gli analisti e i comunicati stampa della CN relativi ai nuovi ordini di locomotive. Le locomotive Tier 4 gestite dai concorrenti più vicini di BNSF sono circa 270 presso Union Pacific, circa 225 presso CSX Corp. e circa 80 presso Norfolk Southern, secondo i dati dell'EPA, i comunicati stampa delle società e i rapporti del settore commerciale.
BNSF ha speso 394 milioni di dollari per 165 locomotive nuove e ricostruite dal 2020 al 2024. Si tratta di una riduzione del 69% rispetto ai cinque anni precedenti, quando ha speso 1,26 miliardi di dollari per 558 locomotive, poiché la sostituzione dei motori obsoleti, alcuni dei quali con una durata fino a 40 anni, ha subito un forte rallentamento, secondo le relazioni annuali di BNSF depositate presso la U.S. Surface Transportation Board.
LA FLOTTA PIÙ PULITA
Le elevate emissioni della BNSF, tuttavia, non sono solo il risultato delle sue dimensioni.
Secondo le statistiche operative ferroviarie presentate alla U.S. Surface Transportation Board, l'autorità di regolamentazione economica del settore, il consumo di carburante della BNSF è il peggiore tra le sei principali ferrovie del Paese.
Nel 2024, la BNSF ha consumato 1,14 galloni di diesel per ogni tonnellata di peso trasportata per 1.000 miglia, un parametro industriale denominato "tonnellata lorda per miglio". Secondo i dati, la Union Pacific ha consumato 1,08 galloni per trasportare lo stesso peso sulla stessa distanza, mentre la Canadian National, la più efficiente, ha consumato 0,88 galloni.
Gli analisti del settore ferroviario intervistati da Reuters hanno affermato che uno dei motivi del basso risparmio di carburante della BNSF è che gestisce più merci intermodali rispetto alle altre società.
Questi container ad alta priorità devono essere trasportati più rapidamente rispetto alle merci normali perché sono in genere più sensibili al fattore tempo, ha affermato Jason Kuehn, analista ferroviario e vicepresidente della società di consulenza Oliver Wyman.
Secondo i dati divulgati dalla società, nel 2024 le spedizioni intermodali di BNSF hanno raggiunto un totale di 5,3 milioni, ovvero quasi il 60% in più rispetto alla seconda classificata Union Pacific.
Gli analisti hanno affermato che l'efficienza della BNSF è probabilmente compromessa anche dal suo limitato ricorso al trasporto ferroviario con orari precisi, una pratica del settore volta a ridurre i costi e il consumo di carburante attraverso treni più lunghi, un minor numero di locomotive e tempi di inattività ridotti. L'efficienza del carburante può anche essere ostacolata dal terreno montuoso e dalla congestione della rete ferroviaria.
BNSF ha rifiutato di commentare le ragioni alla base del suo consumo di carburante relativamente basso, ma sostiene di essere un leader ambientale nel settore grazie all'adozione di nuove locomotive che consentono un consumo di carburante più pulito.
BNSF dispone delle locomotive più moderne del settore ferroviario, alla base della nostra affermazione di avere la flotta più pulita, ha dichiarato l'azienda a Reuters.
Ha rifiutato di fornire dettagli sull'intensità delle emissioni dell'intera flotta e Reuters non è stata in grado di verificare se fosse migliore rispetto ai concorrenti.
Secondo l'EPA, le locomotive Tier 4 possono ridurre le emissioni di NOx di circa l'80% rispetto ai modelli Tier 3.
PREOCCUPAZIONE PER LA NORMATIVA
Il motivo principale per cui le ferrovie hanno smesso di investire ingenti somme di denaro in nuove locomotive è il timore che le nuove normative, tra cui gli standard di emissioni zero proposti in California, possano renderle rapidamente obsolete.
"Queste locomotive hanno una durata di vita compresa tra i 40 e i 45 anni, e lei sta affermando che non potranno essere utilizzate perché avremo emissioni zero", ha dichiarato Roger Nober, direttore del Regulatory Studies Center della George Washington University, che si è dimesso dalla carica di responsabile legale della BNSF nel 2023.
"Le ferrovie non lo considerano un uso efficiente del loro capitale".
Nel 2008, l'EPA sperava di rendere più pulito il trasporto ferroviario merci fissando nuovi standard per le locomotive, compresi standard più elevati per i nuovi modelli Tier 3 e Tier 4. Tuttavia, invece di incoraggiare la sostituzione delle vecchie locomotive, le compagnie ferroviarie hanno rallentato notevolmente l'acquisto di nuove locomotive.
Nel 2008, l'EPA ha stimato che almeno il 30% delle locomotive merci avrebbe operato entro i limiti più severi entro il 2025. Tuttavia, secondo l'EPA, nel 2023 solo il 6,5% delle 19.303 locomotive attive gestite dalle sei principali compagnie ferroviarie soddisfa tale limite.
Prima del 2008, le ferrovie americane sostituivano le loro locomotive a un tasso del 4% all'anno, secondo l'Ufficio dei trasporti e della qualità dell'aria degli Stati Uniti. Entro il 2024, il tasso di sostituzione del settore era sceso allo 0,5% all'anno.
Né la BNSF né i suoi concorrenti forniscono dati precisi sugli anni di produzione delle locomotive attive nelle loro flotte nazionali.
Una battaglia fondamentale per il settore è stata quella contro lo standard sulle emissioni proposto dalla California, che avrebbe vietato l'utilizzo nello Stato di locomotive con più di 23 anni di età e avrebbe richiesto che tutte le locomotive fossero a emissioni zero entro il 2035.
Poiché la California è un mercato così vasto, può effettivamente stabilire lo standard nazionale.
I funzionari del California Air Resources Board (CARB) hanno stimato che entro il 2050 le norme più severe avrebbero ridotto di 7.400 tonnellate le emissioni di fuliggine diesel, di 386.000 tonnellate quelle di NOx e avrebbero ridotto fino al 90% il rischio di cancro per coloro che vivono vicino alle linee ferroviarie.
Tuttavia, secondo i funzionari ferroviari, ciò avrebbe anche impedito al 65% delle locomotive merci attive di operare nello Stato.
Una settimana prima dell'insediamento di Donald Trump come presidente degli Stati Uniti a gennaio, la California ha ritirato la proposta.
Trump ha spesso criticato il CARB e si prevedeva che avrebbe bloccato l'iniziativa negando alla California la deroga necessaria per stabilire norme statali in materia di inquinamento più severe di quelle federali.
A maggio, i repubblicani della Camera hanno presentato il Locomotives Act, che impedirebbe alla California di ottenere tali deroghe. Il disegno di legge è stato deferito alla Commissione per l'energia e il commercio.
LOTTA ALLA TECNOLOGIA VERDE
Anche l'industria ferroviaria ha esercitato forti pressioni contro l'adozione di tecnologie pulite. Lo scorso anno, in occasione di un'udienza pubblica, la BNSF ha dichiarato all'EPA che i test effettuati su una locomotiva elettrica a batteria non hanno dimostrato una potenza sufficiente per trasportare tonnellate di merci su lunghe distanze.
"La batteria aveva due megawatt di energia utilizzabile", ha affermato John Lovenburg, vicepresidente della BNSF per l'ambiente e la sostenibilità. "Si tratta di circa 1/40 dell'energia di cui avremo bisogno per le locomotive da trasporto su linea".
Le locomotive elettriche sono utilizzabili per percorsi più brevi e in sostituzione delle locomotive diesel negli scali di smistamento, ma per le lunghe distanze sono limitate dal peso delle batterie, ha affermato Alex Scott, professore di gestione della catena di approvvigionamento presso l'Università del Tennessee.
Le locomotive elettriche a batteria non sono molto diffuse negli Stati Uniti e in altre parti del mondo. Tuttavia, in Cina, India e Russia, la maggior parte delle locomotive merci trae la propria energia da linee elettriche aeree o sistemi di catenarie.
Secondo uno studio condotto nel febbraio 2025 dall'Associazione delle ferrovie americane, questo tipo di elettrificazione in Nord America costerebbe oltre 1,1 trilioni di dollari per 139.000 miglia di binari utilizzati dalle sei principali ferrovie.
"L'industria ferroviaria è lenta nell'adottare le novità perché, se si verificano dei problemi, questi non riguardano solo l'azienda", ha spiegato Scott. "Si creano problemi anche ai clienti e alle altre ferrovie, poiché condividono i binari in modo continuativo".
