È questa la prospettiva che si trova ad affrontare l'industria automobilistica europea, già sotto pressione per la crescente concorrenza cinese, nell'ambito dei piani dell'Unione Europea volti a rafforzare il settore siderurgico del blocco e a rispettare comunque gli obiettivi ambientali.
A dicembre, l'UE ha modificato l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per tutte le nuove auto dal 2035, passando dal 100% al 90% - abbandonando il divieto totale sui veicoli con motore a combustione, al quale l'industria si era opposta a causa della lenta diffusione delle auto elettriche.
L'UE VUOLE DARE SLANCIO AL SETTORE SIDERURGICO EUROPEO
Secondo la nuova proposta, collegata all'Industrial Accelerator Act dell'UE che sarà presentato il 4 marzo, le case automobilistiche, responsabili di un quinto della domanda di acciaio in Europa, dovranno compensare il restante 10% attraverso acciaio a basse emissioni di carbonio e carburanti alternativi.
Il problema? I progetti europei di "acciaio verde" sono stati sempre più ritardati, sospesi o cancellati, poiché l'idrogeno verde prodotto con energia rinnovabile si sta rivelando costoso e non ancora disponibile su larga scala.
Quando sarà disponibile, secondo Stegra, azienda specializzata nell'acciaio verde, tale acciaio dovrebbe costare circa un terzo in più rispetto al prodotto convenzionale.
Di fronte a questa realtà economica, produttori come ArcelorMittal e Salzgitter stanno puntando su una produzione basata sul riciclo di rottami. Altri, in particolare Thyssenkrupp, stanno rinegoziando le condizioni dei sussidi con Bruxelles.
I dati del Leadership Group for Industry Transition - un'iniziativa che riunisce governi e aziende globali - mostrano che la capacità annuale pianificata di acciaio verde raggiungerà circa 28 milioni di tonnellate entro il 2050. Tuttavia, secondo i calcoli di Reuters, solo un terzo di questa capacità è attualmente in costruzione. Circa 18 milioni di tonnellate di capacità pianificata sarebbero in Europa.
"Non abbiamo davvero idrogeno disponibile - almeno non nella scala necessaria", ha dichiarato il CFO di ArcelorMittal Genuino Christino a Reuters il mese scorso.
La lobby automobilistica tedesca ha criticato il piano dell'UE.
"Questo significa che la nostra industria dipende nuovamente da sviluppi su cui non ha alcuna influenza", ha dichiarato a dicembre la presidente della VDA Hildegard Mueller.
Quasi una dozzina di dirigenti ed esperti dei settori automobilistico e siderurgico hanno dichiarato a Reuters di aspettarsi che Bruxelles introdurrà politiche per creare un nuovo mercato per l'acciaio a basse emissioni e incoraggiare la domanda. La maggior parte si aspetta che la proposta iniziale contenga solo dettagli limitati, con elementi chiave rinviati.
"C'è confusione tra molte persone dopo la proposta della Commissione, che cercano di capire ... cosa sia realistico, come sarà effettivamente il mercato", ha dichiarato Chris Heron, segretario generale di E-Mobility Europe.
DEFINIZIONE "FAR WEST"
Un'altra sfida è l'assenza di una definizione condivisa di acciaio verde, o a basse emissioni di carbonio. Un dirigente del settore siderurgico ha descritto il mercato attuale come un "far west". Reuters ha riscontrato che le aziende utilizzano termini, metriche e soglie diverse per promuovere i propri prodotti a basse emissioni.
Passare dagli altiforni a carbone ai sistemi di riduzione diretta del ferro (DRI) alimentati a idrogeno e ai forni ad arco elettrico (EAF) comporta investimenti di miliardi di euro.
Molti produttori di acciaio stanno invece adottando una strategia più prudente e graduale, incentrata sui forni ad arco elettrico, che possono inizialmente funzionare con rottami e poi passare al DRI alimentato a idrogeno.
I forni EAF alimentati a rottami emettono molto meno carbonio rispetto agli altiforni, ma molti operatori del settore affermano che non possono essere la soluzione a lungo termine poiché i rottami di alta qualità sono limitati.
Anche le case automobilistiche si stanno adattando.
Volvo Car, che puntava a iniziare a utilizzare acciaio a idrogeno dal 2027 prodotto da SSAB, ha accettato di cominciare a usare acciaio senza fossili a base di rottami, passando in seguito alla fornitura a idrogeno una volta che la produzione sarà operativa.
"Crediamo che ci sarà una domanda", ha dichiarato Christian Levin, CEO di Traton's Scania. "(Ma) non lo offriamo ancora commercialmente e non lo acquistiamo ancora perché non è ancora disponibile."
