Come evidenziato in un recente rapporto di Clément Beaune, Alto Commissario francese per la Strategia e la Pianificazione, intitolato “L’industria europea di fronte al colosso cinese”, i prodotti cinesi stanno entrando nei mercati europei a prezzi inferiori del 30-40% rispetto alla produzione locale. Affinché l’industria europea possa sopravvivere, deve costruire un ecosistema competitivo, un processo che richiederà inevitabilmente tempo. Finché persisterà questo differenziale di costo, la protezione del mercato interno rimane una necessità esistenziale. Senza di essa, è inevitabile che esso subisca un declino.

Un ambito di applicazione scollegato dalla realtà

La principale debolezza dell’IAA risiede nel suo ambito di applicazione eccessivamente ristretto. Mentre il rapporto stima che il 55% dell’industria europea sia esposto alla concorrenza cinese (percentuale che sale al 70% in Germania), l’IAA copre solo il 15% della base manifatturiera dell’UE.

Nel settore automobilistico – la spina dorsale dell’economia europea – il programma è limitato ai veicoli elettrici a batteria (BEV) e agli ibridi plug-in (PHEV), che insieme rappresentano solo un terzo del mercato. I restanti propulsori, che costituiscono ancora la principale fonte di profitto per produttori e fornitori, devono affrontare le stesse pressioni competitive senza alcuna forma di protezione.

Anche all'interno di questo ambito ristretto, l'IAA applica ulteriori filtri, rivolgendosi esclusivamente ai veicoli sovvenzionati e alle flotte aziendali. Di conseguenza, i veicoli elettrici non sovvenzionati e i modelli di leasing per i consumatori – nonostante rappresentino una quota significativa del mercato – sono esclusi.

Nel complesso, la conclusione è chiara: anche nell’interpretazione più generosa (in cui gli incentivi fiscali sono considerati sovvenzioni), solo circa il 20% del mercato automobilistico beneficia delle misure dell’IAA, mentre la maggior parte delle nazioni industrializzate concorrenti ha storicamente applicato misure di protezione all’intero mercato interno.

L'incoerenza del “Made with EU”

L'IAA introduce anche un concetto vago e problematico: “Made with EU”. Sotto la pressione delle lobby, il requisito di contenuto locale “Made in EU” originario – limitato ai 27 Stati membri – è stato diluito per includere, a determinate condizioni, paesi con accordi di libero scambio (come Turchia, Marocco, India e Mercosur).

Questa espansione è sostanzialmente errata. Proprio nel segmento che la politica cerca di proteggere (il 20% sopra menzionato), l’IAA fornisce di fatto incentivi ai produttori per accelerare la delocalizzazione verso giurisdizioni a basso costo al fine di rimanere competitivi.

Nella sua forma attuale, il quadro normativo rischia di aumentare la dipendenza dell’Europa da regioni al di fuori del suo controllo normativo e industriale. Anziché portare l’industria al 20% del PIL dell’UE (dal 14% attuale), l’IAA potrebbe paradossalmente accelerarne la delocalizzazione all’estero fornendo un quadro giuridico per farlo.

La trappola del “prezzo minimo”

Infine, le modifiche normative introdotte nel gennaio 2026 – illustrate dal caso Cupra – hanno introdotto un meccanismo di “prezzo minimo” per i veicoli elettrici in alternativa alle tariffe. Anziché incoraggiare il reshoring, questa misura rischia di accelerare il trasferimento della produzione di veicoli elettrici in Cina, al di fuori dell’ambito di applicazione dell’IAA, minando direttamente gli obiettivi di sovranità sostenuti da Bruxelles.

Sebbene l’IAA contenga disposizioni sensate a sostegno degli investimenti locali, la sua sostanza è stata significativamente indebolita dalle pressioni delle lobby. Se l’Europa vuole rimanere una potenza industriale, non deve essere ingenua e deve adottare una posizione più assertiva. A tal fine è necessario ampliare l’ambito di applicazione dell’IAA: non si può contrastare uno svantaggio di prezzo del 40% proteggendo solo il 20% del mercato automobilistico e il 15% della produzione.

Ciò richiede anche una definizione più rigorosa del contenuto locale – limitato agli Stati membri dell’UE – e l’eliminazione della clausola del “prezzo minimo”, un cavallo di Troia che rende la protezione tariffaria in gran parte inefficace.

Il tempo delle misure timide è ormai finito: la posta in gioco è la sopravvivenza.

Stéphane Faure è presidente di Astyrian Patrimoine.