Questa nuova impostazione non è del tutto priva di fondamento. Attualmente in crisi, l'attività siderurgica europea di ThyssenKrupp sta per essere ceduta all'indiana Jindal Steel; la sua divisione marina è stata parzialmente scorporata, con il 49% del capitale quotato in borsa secondo un modello ormai comune in Germania; mentre tutta l'attenzione è rivolta ai segmenti dei materiali avanzati e delle tecnologie di decarbonizzazione.
Queste iniziative sono state ben accolte dagli investitori, che si rallegrano di un piano sociale che lascia sul campo 11.000 dipendenti dell'attività siderurgica, come dimostra il sorprendente rally borsistico del titolo quest'anno. Ciò non può tuttavia nascondere la catastrofica performance economica del gruppo, che ieri ha pubblicato i suoi risultati annuali.
Negli ultimi dodici mesi, il fatturato è diminuito ancora del 6%, raggiungendo il livello più basso degli ultimi dieci anni. La redditività del capitale investito rimane debole e, sebbene il flusso di cassa prima delle variazioni di perimetro rimanga leggermente positivo per il terzo anno consecutivo, questo timido miglioramento, ricordiamo, segue otto anni di emorragia che hanno visto ThyssenKrupp bruciare 8,5 miliardi di euro in totale tra il 2016 e il 2022.
Il prossimo anno non sarà migliore. Non ci sono ancora segni tangibili di ripresa nel settore automobilistico e la prolungata ristrutturazione di ThyssenKrupp farà ripiombare i flussi di cassa consolidati in rosso. Il gruppo può anche presentare il 45% dei suoi investimenti come orientati alla crescita – mentre il 55% sarebbe orientato alla manutenzione – ma la prima continua a farsi attendere.
A questo proposito, è difficile capire cosa potrebbe arrestare la distruzione di valore ininterrotta che ThyssenKrupp subisce da vent'anni. Il fatturato è rimasto pressoché invariato nel periodo – il che significa che è diminuito drasticamente una volta adeguato all'inflazione – e il gruppo è in perdita dalla crisi dei subprime.
