Il leader del mercato Ryanair questa settimana ha visto cadere i colloqui per un accordo su un mega-aereo, mentre il numero 2 easyJet è in ritardo rispetto al recupero dei suoi rivali finora.

La più piccola Wizz Air ha rifiutato un'offerta audace per easyJet, dicono le fonti, una mossa che creerebbe uno sfidante molto più forte per Ryanair se un accordo potesse essere fatto, ma che alcuni analisti pensano possa essere una distrazione in un momento di rapido cambiamento.

La posta in gioco è potenzialmente il più grande rimodellamento dell'industria dell'aviazione europea per una generazione, con le compagnie aeree a basso costo che cercano di superare i vettori tradizionali pesantemente indebitati mentre le restrizioni di viaggio COVID-19 vengono eliminate.

L'irlandese Ryanair, con 150 milioni di passeggeri nell'anno prima della pandemia e 200 jet Boeing 737 MAX in ordine, fino a questa settimana sembrava destinata ad estendere il suo vantaggio fino alla fine del decennio con un accordo per un massimo di altri 250.

Ma i colloqui sono crollati spettacolarmente lunedì, lasciando il capo Michael O'Leary - a lungo sposato con Boeing e una strategia di espansione organica - con poche opzioni veloci per accelerare la crescita.

Che ha messo i riflettori su Jozsef Varadi, CEO di Wizz Air ungherese upstart, che fonti dicono ha fatto due mosse audaci per cogliere l'iniziativa.

Wizz, che ha volato solo 40 milioni di passeggeri al suo picco pre-pandemico, è in trattative per ordinare almeno 100 nuovi jet Airbus in aggiunta alla flotta di 268 unità che dovrebbe avere entro il 2027, hanno detto le fonti a Reuters giovedì.

Le fonti hanno anche nominato Wizz come l'offerente misterioso dietro un approccio respinto a easyJet, che ha volato circa 100 milioni di passeggeri all'anno prima della pandemia.

Questo strapperebbe il vangelo dei costi ultra-bassi di Wizz di espansione interna a tutti i costi per il bene di un grande, istantaneo step-up in scala.

Mentre easyJet ha detto che il suo pretendente - che non ha nominato - non era più interessato, e Wizz ha rifiutato di commentare, la mossa ha evidenziato i rischi dell'approccio di gestione molto diverso di easyJet.

CONTRAZIONE DI EASYJET

EasyJet è stato a lungo un giocatore ibrido, focalizzato sul taglio delle compagnie aeree tradizionali negli aeroporti stabiliti, mentre Wizz e Ryanair evitano la maggior parte degli hub e si concentrano su tariffe ridotte che escludono altri costi come il bagaglio - il modello "ultra-low-cost". Ma alcuni ritengono che la decisione di easyJet di ridursi - ha ridotto la sua flotta del 10% in risposta alla pandemia - può averla lasciata esposta, rendendo la sua strategia una vendita più difficile agli investitori rispetto alle storie di crescita dei suoi rivali.

Più dipendente dalla più lenta ripresa dei viaggi in Gran Bretagna rispetto alla maggior parte del resto d'Europa, easyJet è ora anche in ritardo rispetto alla ripresa del business dei suoi principali concorrenti.

EasyJet "è molto diversa da ciò che Wizz Air o Ryanair stanno offrendo al mercato al momento. Così in quel senso sono un po' vulnerabili quando gli sforzi di consolidamento si verificano post-COVID", ha detto Joe Gill, capo dell'origination presso i broker Goodbody.

Dopo aver rifiutato l'offerta, easyJet prevede di raccogliere 1,2 miliardi di sterline (1,7 miliardi di dollari) per rimanere in gara finanziando la crescita negli aeroporti. Ora deve convincere gli investitori a raddoppiare la sua strategia più cauta proprio quando un'offerta solleva la prospettiva di un'alternativa più audace.

Le riunioni degli investitori questa settimana stanno cercando di convincere gli azionisti a un'emissione di diritti diluitivi, la seconda volta che easyJet ha chiesto contanti durante la crisi. La prima volta, il suo principale azionista e fondatore Stelios Haji-Ioannou non ha partecipato.

EasyJet dice che i fondi gli daranno la potenza di fuoco per afferrare slot in aeroporti di qualità come Parigi Orly, Lisbona, Milano Linate e Gatwick di Londra.

Ma gli investitori saranno consapevoli che qualsiasi ulteriore restrizione COVID-19 potrebbe portare a un altro inverno di lavaggio, bruciando rapidamente il nuovo denaro.

Fonti del settore dicono che Varadi ha avuto a lungo easyJet nel suo mirino. Oltre a creare un gigante low-cost focalizzato sugli aerei Airbus, una combinazione Wizz-easyJet aggiungerebbe le basi low-cost di Wizz in Europa orientale agli hub easyJet a Gatwick, così come in Francia, Svizzera e altrove in Europa occidentale.

"Penso che ci sia spazio per tutti e tre, ma la domanda è, col tempo ... Wizz tornerà di nuovo con un altro sforzo per consegnare il consolidamento che penso sia praticamente inevitabile", ha detto il consulente dell'aviazione John Strickland.

LA PROSSIMA MOSSA DI RYANAIR

Con poche carte da giocare, O'Leary mercoledì ha iniziato un gioco del pollo con Boeing minacciando di rinunciare a qualsiasi nuovo ordine dal produttore di aerei degli Stati Uniti fino a un decennio - implicando che potrebbe sopravvivere felicemente con i 650 jet circa che avrà quando le consegne attuali completano nel 2025.

Gli osservatori vedono poche alternative al ritorno al tavolo con Boeing, dato che le relazioni con Airbus sono tese e le questioni antitrust probabilmente precluderebbero un'offerta per easyJet. In effetti, O'Leary potrebbe accogliere un tie-up easyJet come una distrazione per Wizz.

"Sarebbe un bene per Ryanair perché farebbe salire i costi di Wizz", ha detto una fonte industriale di alto livello.

CRISI COVID

Ad alimentare la lotta delle low-cost è il fatto che la pandemia ha spostato l'equilibrio dell'industria a loro favore e lontano dai vettori di rete come Air France-KLM, IAG, proprietario di British Airways, e Lufthansa.

Durante la pandemia, una base di costi più bassa e un modello di business più flessibile hanno protetto meglio i giocatori no-frills, mentre le difficoltà nel riavviare i viaggi a lungo raggio hanno approfondito questo vantaggio.

Ma la sfida per la brigata del budget è di raggiungere la crescita in un modo che non diluisca il loro vantaggio di costo - o pagando troppo per i jet o acquisendo un rivale più costoso - un punto fatto chiaramente dal presidente di Wizz e dal magnate delle compagnie aeree no-frills Bill Franke prima della pandemia.

"Non rimanere disciplinati sul modello di business e permettere ad altri costi di trapelare è il 'percorso verso l'inferno'", ha detto Franke a Reuters.

(1 dollaro = 0,7208 sterline)