Pang ha acquistato 62.000 microcontrollori, chip che aiutano a controllare una serie di funzioni, dai motori e trasmissioni delle auto ai sistemi di alimentazione e ricarica dei veicoli elettrici, che sono costati all'acquirente originale 23,80 dollari ciascuno in Germania.
Ora sta cercando di venderli ai fornitori di auto nell'hub tecnologico cinese di Shenzhen per 375 dollari l'uno. Dice di aver rifiutato offerte per 100 dollari l'una, o 6,2 milioni di dollari per l'intero pacchetto, che è abbastanza piccolo da stare sul sedile posteriore di un'auto ed è imballato per ora in un magazzino di Hong Kong.
"Le case automobilistiche devono mangiare", ha detto Pang a Reuters. "Possiamo permetterci di aspettare".
Il 58enne, che ha rifiutato di dire quanto ha pagato lui stesso per i microcontrollori (MCU), si guadagna da vivere commerciando le scorte di elettronica in eccesso che altrimenti verrebbero rottamate, mettendo in contatto acquirenti in Cina con venditori all'estero.
La carenza di chip a livello globale negli ultimi due anni - causata da un caos pandemico dell'offerta combinato con un boom della domanda - ha trasformato quello che era un commercio ad alto volume e a basso margine in un commercio con il potenziale di fare affari ricchi, dice.
I tempi di ordinazione dei chip automobilistici rimangono lunghi in tutto il mondo, ma broker come Pang e migliaia di persone come lui si stanno concentrando sulla Cina, che è diventata il punto di partenza di una crisi che il resto del settore sta gradualmente superando.
A livello globale, i nuovi ordini hanno un ritardo medio di circa un anno, secondo un'indagine Reuters su 100 chip automobilistici prodotti dai cinque principali produttori.
Per contrastare la stretta sulle forniture, le case automobilistiche globali come General Motors Co, Ford Motor Co e Nissan Motor Co si sono mosse per assicurarsi un accesso migliore attraverso un libro di gioco che ha incluso la negoziazione diretta con i produttori di chip, pagando di più per parte e accettando più scorte.
Per la Cina, tuttavia, le prospettive sono più fosche, secondo le interviste con più di 20 persone coinvolte nel commercio, dalle case automobilistiche, ai fornitori e ai broker, fino agli esperti dell'istituto di ricerca sulle auto CATARC, affiliato al governo cinese.
Nonostante sia il più grande produttore di automobili al mondo e leader nei veicoli elettrici (EV), la Cina si affida quasi interamente ai chip importati da Europa, Stati Uniti e Taiwan. Le tensioni sull'approvvigionamento sono state aggravate da un blocco zero-COVID nell'hub automobilistico di Shanghai, terminato il mese scorso.
Di conseguenza, la carenza è più acuta che altrove e minaccia di frenare lo slancio della nazione verso gli EV, secondo il CATARC, il China Automotive Technology and Research Center. È improbabile che la nascente industria nazionale di produzione di chip sia in grado di far fronte alla domanda entro i prossimi due o tre anni, afferma.
Pang, da parte sua, vede che la carenza cinese continuerà fino al 2023 e ritiene pericoloso conservare le scorte dopo tale data. L'unico rischio per questa visione, secondo lui, è un rallentamento economico più marcato che potrebbe deprimere la domanda prima.
PREVISIONI 'DIFFICILMENTE POSSIBILI'
I chip per computer, o semiconduttori, sono utilizzati a migliaia in ogni veicolo convenzionale ed elettrico. Aiutano a controllare tutto, dal dispiegamento degli airbag e l'automazione della frenata d'emergenza ai sistemi di intrattenimento e di navigazione.
L'indagine Reuters condotta a giugno ha preso in esame un campione di chip, prodotti da Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, che svolgono una vasta gamma di funzioni nelle automobili.
I nuovi ordini tramite i distributori sono in attesa per un tempo di consegna medio di 49 settimane - fino al 2023, secondo l'analisi, che fornisce un'istantanea della carenza globale, ma non una ripartizione regionale. I tempi di consegna variano da 6 a 198 settimane, con una media di 52 settimane.
Il produttore tedesco di chip Infineon ha dichiarato a Reuters che sta "investendo rigorosamente ed espandendo le capacità produttive in tutto il mondo", ma ha detto che la carenza potrebbe durare fino al 2023 per i chip affidati alle fonderie.
"Poiché la situazione geopolitica e macroeconomica si è deteriorata negli ultimi mesi, è difficile fare valutazioni affidabili sulla fine delle attuali carenze in questo momento", ha dichiarato Infineon in un comunicato.
Il produttore di chip di Taiwan United Microelectronics Corp ha dichiarato a Reuters di essere stato in grado di riallocare una parte della capacità nei chip per auto, a causa della domanda più debole in altri segmenti. "Nel complesso, è ancora difficile per noi soddisfare la domanda aggregata dei clienti", ha detto l'azienda.
Galen Tseng, analista di TrendForce, ha dichiarato a Reuters che se i fornitori di auto hanno bisogno di 100 chip PMIC - che regolano la tensione dalla batteria a più di 100 applicazioni in un'auto media - attualmente ne ricevono solo circa 80.
CHIP RICERCATI CON URGENZA
Le condizioni di fornitura limitate in Cina sono in contrasto con le migliori prospettive di fornitura per le case automobilistiche globali. Volkswagen, ad esempio, ha dichiarato a fine giugno di aspettarsi che la carenza di chip si attenui nella seconda metà dell'anno.
Il presidente del produttore cinese di EV Nio, William Li, ha detto il mese scorso che era difficile prevedere quali chip sarebbero stati in carenza. Nio aggiorna regolarmente la sua "lista dei chip a rischio" per evitare la carenza di uno degli oltre 1.000 chip necessari per la produzione.
Alla fine di maggio, il produttore cinese di EV Xpeng Motors ha chiesto i chip con un video online che mostrava un giocattolo Pokemon, anch'esso esaurito in Cina. Il personaggio, simile a un'anatra, agita due cartelli: "Cerco urgentemente" e "chip".
"Mentre la catena di approvvigionamento delle auto si sta gradualmente riprendendo, questo video cattura la condizione attuale del nostro team della catena di approvvigionamento", ha postato l'amministratore delegato di Xpeng, He Xiaopeng, su Weibo, affermando che la sua azienda stava lottando per assicurarsi i "chip a basso costo" necessari per costruire le auto.
TUTTE LE STRADE PORTANO A SHENZHEN
La corsa ai rimedi ha portato le case automobilistiche e i fornitori al principale centro di commercio di chip della Cina, Shenzhen, e al "mercato grigio", con intermediazioni di forniture vendute legalmente ma non autorizzate dal produttore originale, secondo due persone che hanno familiarità con il commercio presso un produttore cinese di EV e un fornitore di auto.
Il mercato grigio comporta dei rischi perché i chip sono talvolta riciclati, etichettati in modo improprio o conservati in condizioni che li danneggiano.
"I broker sono molto pericolosi", ha detto Masatsune Yamaji, direttore di ricerca di Gartner, aggiungendo che i loro prezzi sono da 10 a 20 volte più alti. "Ma nella situazione attuale, molti acquirenti di chip devono dipendere dai broker perché la catena di fornitura autorizzata non è in grado di supportare i clienti, soprattutto i piccoli clienti dell'elettronica automobilistica o industriale".
Pang ha detto che molti broker di Shenzhen sono nuovi arrivati, attratti dall'impennata dei prezzi, ma non conoscono la tecnologia che stanno comprando e vendendo. "Conoscono solo il numero di parte. Io chiedo loro: Sa cosa fa questo nell'auto? Non ne hanno idea".
Sebbene il volume detenuto dai broker sia difficile da quantificare, gli analisti affermano che non è affatto sufficiente per soddisfare la domanda.
"Non è che tutti i chip siano nascosti da qualche parte e che sia sufficiente portarli sul mercato", ha detto Ondrej Burkacky, senior partner di McKinsey.
Quando l'offerta si normalizzerà, potrebbe verificarsi una bolla di asset nelle scorte di chip invenduti a Shenzhen, hanno avvertito analisti e broker.
"Non possiamo resistere troppo a lungo, ma nemmeno le case automobilistiche possono resistere", ha detto Pang.
AUTOSUFFICIENZA CINESE
La Cina, dove la progettazione e la produzione di chip avanzati sono ancora in ritardo rispetto ai rivali d'oltreoceano, sta investendo per diminuire la sua dipendenza dai chip stranieri. Ma non sarà facile, soprattutto visti i severi requisiti dei chip per auto.
Gli MCU rappresentano circa il 30% dei costi totali dei chip in un'automobile, ma sono anche la categoria più difficile per la Cina per raggiungere l'autosufficienza, ha detto Li di Nio, aggiungendo che gli operatori nazionali sono entrati nella fascia bassa del mercato solo con i chip utilizzati nei controlli dell'aria condizionata e dei sedili.
"Non credo che il problema possa essere risolto in due o tre anni", ha detto a maggio l'ingegnere capo di CATARC Huang Yonghe. "Ci affidiamo ad altri Paesi, con il 95% dei wafer importati".
Il produttore cinese di EV BYD, che ha iniziato a progettare e produrre chip transistor IGBT, sta emergendo come alternativa nazionale, ha detto Li Xudong, senior manager di CATARC.
"Per molto tempo, la Cina ha visto la sua incapacità di essere totalmente indipendente nella produzione di chip come una grande debolezza per la sicurezza", ha detto Victor Shih, professore di scienze politiche presso l'Università della California, San Diego.
Con il tempo, la Cina potrebbe costruire una forte industria nazionale, come ha fatto quando ha identificato la produzione di batterie come priorità nazionale, ha aggiunto Shih.
"Ha portato a molti sprechi, a molti fallimenti, ma ha anche portato a due o tre giganti che ora dominano il mercato globale".
