Tesla è stata pioniera nell'uso di macchine di fusione massicce, note anche come gigapress, per realizzare grandi pezzi singoli di sottoscocca dei veicoli, snellire la produzione e ridurre il lavoro anche dei robot.
Questo l'ha aiutata a diventare il produttore di veicoli elettrici a batteria (BEV) più redditizio.
I critici affermano che il processo presenta rischi di qualità e flessibilità, in quanto un singolo difetto può compromettere un intero modulo e rendere più difficile la riparazione se qualcosa va storto.
Ma con l'industria che lotta per preservare i margini di profitto a causa dell'aumento dei prezzi delle materie prime, le case automobilistiche, tra cui Toyota, General Motors, Hyundai, Volvo Cars e la startup cinese di veicoli elettrici Nio, si stanno rivolgendo ad aziende come IDRA.
"L'idea di base era quella di fornire una tecnologia che potesse semplificare il processo di produzione delle auto", ha detto a Reuters il direttore generale di IDRA Riccardo Ferrario in un'intervista presso la sede dell'azienda a Travagliato, nel nord Italia.
I pacchi batteria rappresentano attualmente il 25%-40% del costo totale dei BEV.
"Bisogna far sì che il resto costi meno", ha detto Ferrario.
Le case automobilistiche che utilizzano macchine per la fusione dell'alluminio sostengono di poter ridurre gli investimenti necessari per la costruzione del telaio - il secondo componente più costoso di un veicolo dopo il motore - del 40%, e il costo medio dei loro componenti del 30%, ha detto Ferrario.
"È un modo per rendere i BEV un prodotto per tutte le tasche", ha detto.
IDRA, che è stata acquisita dal gruppo cinese LK Industries nel 2008, sta sviluppando gigapress dal 2016. I concorrenti di IDRA e LK includono Buhler Group in Europa, Ube Corp. e Shibaura Machine in Giappone, oltre a Yizumi e Haitian in Cina.
GIGAPRESS 9.000
La pressofusione di metallo e plastica è stata ampiamente utilizzata nel settore manifatturiero, ma la sua applicazione alle grandi carrozzerie in alluminio nel settore automobilistico è relativamente nuova.
Il mercato globale della pressofusione di alluminio valeva quasi 73 miliardi di dollari l'anno scorso e si prevede che raggiungerà i 126 miliardi di dollari entro il 2032, secondo un'analisi di AlixPartners basata sui dati di Apollo Reports.
L'alluminio è apprezzato per la sua leggerezza e viene utilizzato anche per altre parti di automobili, compresi i motori. Il contenuto medio del metallo nelle auto prodotte in Europa è aumentato del 20% a 179 chilogrammi nei tre anni fino al 2019, e si prevede che aumenterà a quasi 200 chilogrammi entro il 2025, come dimostra uno studio commissionato dal gruppo di pressione European Aluminium.
La gigapressa più nuova e più grande di IDRA - la 9.000 - ha le dimensioni di una piccola casa e produce una forza di serraggio di oltre 9.000 tonnellate.
L'azienda, che ha realizzato 100 milioni di euro (108 milioni di dollari) di ricavi nel 2021, non rivela i suoi clienti. Ma dopo aver pubblicato un video della prima Gigapress 9.000 pronta per la spedizione, il CEO di Tesla Elon Musk ha detto che era destinata al nuovo cybertruck della sua azienda.
Tesla gestisce già gigapress in tutti i suoi stabilimenti, compreso quello di Gruenheide, vicino a Berlino, dove afferma di poter sfornare un Modello Y in 10 ore - circa tre volte più velocemente delle auto elettriche costruite dai concorrenti.
Ferrario ha detto che IDRA ha contratti con tre case automobilistiche e altrettanti produttori di componenti 'Tier 1'. La Hyundai Motor della Corea del Sud è tra questi, hanno detto fonti che hanno familiarità con la questione.
Ralf Bechmann, consulente di produzione EFESO, ha affermato che i vantaggi della pressofusione la spingerebbero "ad essere applicata a un numero crescente di nuovi modelli di veicoli BEV, anche da parte di altri produttori".
Le sottoscocche anteriori e posteriori fuse da gigapress sono ora combinate con i pacchi batteria per formare un telaio in tre pezzi per i BEV.
"Scommetto che l'80% delle case automobilistiche utilizzerà le gigapress entro il 2035, almeno per le auto BEV basate su nuove piattaforme", ha detto Ferrario. "Ma la vera domanda è: avremo bisogno di gigapress ancora più grandi?".
Tuttavia, non tutte le case automobilistiche sono convinte, e Bechmann di EFESO ha messo in guardia sul fatto che la pressofusione di grandi moduli richiede un design del prodotto "super solido".
"Correggere i difetti di progettazione è molto più facile con una carrozzeria composta da diverse piccole parti piuttosto che da un singolo modulo", ha detto.
Dopo aver inizialmente preso in considerazione la pressofusione per il suo prossimo modello Trinity, Volkswagen ha fatto marcia indietro, mentre BMW non ha mai espresso interesse.
Ferrario ha detto che l'industria automobilistica tende ad essere conservatrice e che nessuno ama stravolgere i processi consolidati, ma ha respinto l'idea che la pressofusione rappresenti un rischio per i posti di lavoro delle case automobilistiche, notando che la produzione di carrozzerie è già altamente automatizzata.
"Il vero problema sarà con le aziende che forniscono quelle piccole parti sostituite dai nostri moduli", ha detto.
(1 dollaro = 0,9272 euro)
