Ora prevede un'altra crisi, mentre si trova accanto alla sua auto e osserva i vicini che ordinano taxi senza conducente.
"Tutti faranno la fame", ha detto a proposito dei conducenti di Wuhan che competono con i robotaxi di Apollo Go, una filiale del gigante tecnologico Baidu.
Baidu e il Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione hanno rifiutato di commentare.
Gli autisti di taxi e di ride-hailing sono tra i primi lavoratori a livello globale a dover affrontare la minaccia di perdita di posti di lavoro a causa dell'intelligenza artificiale, dato che migliaia di robotaxi arriveranno sulle strade cinesi, hanno detto economisti ed esperti del settore.
La tecnologia di guida autonoma rimane sperimentale, ma la Cina si è mossa in modo aggressivo per dare il via libera alle prove, rispetto agli Stati Uniti, che sono rapidi nell'avviare indagini e sospendere le autorizzazioni dopo gli incidenti.
Almeno 19 città cinesi stanno conducendo test su robotaxi e robobus, secondo quanto emerso dalla divulgazione. Sette hanno approvato test senza monitoraggi di conducenti umani da parte di almeno cinque leader del settore: Apollo Go, Pony.ai, WeRide, AutoX e SAIC Motor.
Apollo Go ha dichiarato che prevede di distribuirne 1.000 a Wuhan entro la fine dell'anno e di operare in 100 città entro il 2030.
Pony.ai, sostenuta dalla giapponese Toyota Motor, gestisce 300 robotaxi e ne prevede altri 1.000 entro il 2026. Il suo vicepresidente ha dichiarato che i robotaxi potrebbero impiegare cinque anni per diventare redditizi in modo sostenibile, a quel punto si espanderanno "in modo esponenziale".
WeRide è nota per i taxi autonomi, i furgoni, gli autobus e gli spazzini. AutoX, sostenuta dal leader dell'e-commerce Alibaba Group, opera in città come Pechino e Shanghai. SAIC opera con i robotaxi dalla fine del 2021.
"Abbiamo visto un'accelerazione in Cina. Ora c'è sicuramente un ritmo rapido di rilascio dei permessi", ha detto Augustin Wegscheider, direttore generale di Boston Consulting Group. "Gli Stati Uniti sono stati molto più graduali".
Waymo di Alphabet è l'unica azienda statunitense che opera con robotaxi senza equipaggio che raccolgono tariffe. L'azienda ha un totale di circa 700 auto che operano a San Francisco, Los Angeles, Phoenix e Austin, Texas, ma non tutte sono sempre in servizio, ha detto un portavoce dell'azienda.
Cruise, sostenuta da General Motors, ha ripreso i test ad aprile dopo che uno dei suoi veicoli aveva investito un pedone lo scorso anno.
Cruise ha detto che opera in tre città e che la sicurezza è la sua missione principale. Waymo non ha risposto a una richiesta di commento.
"C'è un chiaro contrasto tra gli Stati Uniti e la Cina", con gli sviluppatori di robotaxi che affrontano un controllo molto più severo e ostacoli più elevati negli Stati Uniti, ha detto l'ex CEO di Waymo John Krafcik.
I robotaxi suscitano preoccupazioni per la sicurezza anche in Cina, ma le flotte proliferano grazie al fatto che le autorità approvano i test per sostenere gli obiettivi economici. L'anno scorso, il Presidente Xi Jinping ha chiesto "nuove forze produttive", scatenando la concorrenza regionale.
A giugno, Pechino ha annunciato la sperimentazione in aree limitate e questo mese Guangzhou ha dichiarato che avrebbe aperto le strade della città alle prove di guida autonoma.
Alcune aziende cinesi hanno cercato di testare le auto autonome negli Stati Uniti, ma la Casa Bianca è pronta a vietare i veicoli con sistemi sviluppati in Cina, hanno detto persone informate sulla questione.
Wegscheider di Boston Consulting ha paragonato la spinta della Cina a sviluppare veicoli autonomi al suo sostegno ai veicoli elettrici.
"Una volta che si impegnano", ha detto, "si muovono abbastanza velocemente".
'STUPIDI RAVANELLI'
La Cina ha 7 milioni di autisti di ride-hailing registrati rispetto ai 4,4 milioni di due anni fa, secondo i dati ufficiali. Con il ride-hailing che fornisce posti di lavoro di ultima istanza durante il rallentamento economico, gli effetti collaterali dei robotaxi potrebbero spingere il governo a frenare, hanno detto gli economisti.
A luglio, la discussione sulla perdita di posti di lavoro a causa dei robotaxi è salita in cima alle ricerche sui social media con hashtag come "Le auto senza conducente stanno rubando i mezzi di sussistenza dei tassisti?".
A Wuhan, Liu e altri autisti di ride-hailing chiamano i veicoli Apollo Go "stupidi ravanelli" - un gioco di parole sul nome del marchio nel dialetto locale - dicendo che causano ingorghi.
Liu si preoccupa anche dell'imminente introduzione del sistema "Full Self-Driving" di Tesla - che richiede comunque la presenza di conducenti umani - e delle ambizioni di robotaxi della casa automobilistica.
"Temo che dopo l'arrivo dei ravanelli", ha detto, "arriverà Tesla".
L'autista di Wuhan Wang Guoqiang, 63 anni, vede una minaccia per i lavoratori che meno possono permettersi un'interruzione.
"Il ride-hailing è un lavoro per la classe più bassa", ha detto, mentre guardava un veicolo Apollo Go parcheggiare davanti al suo taxi. "Se si uccide questo settore, cosa resta da fare per loro?".
Baidu ha rifiutato di commentare le preoccupazioni dei conducenti e ha rimandato Reuters ai commenti rilasciati a maggio da Chen Zhuo, direttore generale di Apollo Go. Chen ha detto che l'azienda sarebbe diventata "la prima piattaforma di guida autonoma commercialmente redditizia" al mondo.
Apollo Go perde quasi 11.000 dollari per auto all'anno a Wuhan, ha stimato Haitong International Securities. Un modello a basso costo potrebbe consentire un profitto annuale per veicolo di quasi 16.000 dollari, ha detto la società di titoli. Al contrario, un'auto di ride-hailing guadagna circa 15.000 dollari in totale per il conducente e la piattaforma.
'GIÀ ALL'AVANGUARDIA'
L'automatizzazione dei lavori potrebbe avvantaggiare la Cina nel lungo periodo, data la contrazione della popolazione, hanno detto gli economisti.
"Nel breve periodo, ci deve essere un equilibrio nella velocità tra la creazione di nuovi posti di lavoro e la distruzione di quelli vecchi", ha detto Tang Yao, professore associato di economia applicata presso l'Università di Pechino. "Non dobbiamo necessariamente spingere alla massima velocità, perché siamo già all'avanguardia".
La Eastern Pioneer Driving School ha più che dimezzato il numero di istruttori dal 2019, portandolo a circa 900 unità. Al suo posto, gli insegnanti di un centro di controllo di Pechino monitorano a distanza gli studenti in 610 auto dotate di strumenti di istruzione computerizzati.
I computer assegnano un punteggio agli studenti per ogni giro di ruota e tocco di freno, mentre i simulatori di realtà virtuale li allenano a percorrere strade tortuose. Schermi enormi forniscono un'analisi in tempo reale dei compiti dei conducenti, come ad esempio il tasso di superamento dei parcheggi paralleli dell'82% di uno studente.
Zhang Yang, direttore della scuola di formazione intelligente, ha detto che le macchine hanno fatto bene.
"L'efficienza, il tasso di superamento e la consapevolezza della sicurezza sono migliorati notevolmente". (Servizio di Sarah Wu a Wuhan e Pechino, Ethan Wang a Wuhan e Zhang Yan a Shanghai; servizi aggiuntivi di Ellen Zhang e Qiaoyi Li a Pechino, Abhirup Roy a San Francisco e Norihiko Shirouzu a Austin, Texas; Redazione di Christopher Cushing)
