Quelle che erano "operazioni da war room" per gestire la carenza di chip stanno diventando caratteristiche integrate nello sviluppo dei veicoli, dicono i dirigenti di entrambi i settori. Questo ha spostato i rischi e parte dei costi sulle case automobilistiche.

I team appena creati presso aziende come General Motors Co, Volkswagen AG e Ford Motor Co stanno negoziando direttamente con i produttori di chip. Case automobilistiche come Nissan Motor Co Ltd e altre stanno accettando impegni d'ordine più lunghi e scorte più elevate. I fornitori chiave, tra cui Robert Bosch e Denso, stanno investendo nella produzione di chip. GM e Stellantis hanno dichiarato che collaboreranno con i progettisti di chip per progettare i componenti.

Presi insieme, i cambiamenti rappresentano un cambiamento fondamentale per l'industria automobilistica: costi più elevati, più lavoro pratico nello sviluppo dei chip e maggiore impegno di capitale in cambio di una migliore visibilità sulle forniture di chip, dicono dirigenti e analisti.

Si tratta di un'inversione di rotta per le case automobilistiche che in precedenza si affidavano ai fornitori - o ai loro fornitori - per l'approvvigionamento di semiconduttori.

Per i produttori di chip, la partnership con le case automobilistiche, ancora in fase di sviluppo, è un gradito - e atteso - reset. Molti dirigenti del settore dei semiconduttori puntano il dito contro la mancanza di comprensione da parte delle case automobilistiche del funzionamento della catena di fornitura dei chip - e la mancanza di volontà di condividere costi e rischi - per gran parte della recente crisi.

I costosi cambiamenti stanno arrivando proprio quando l'industria automobilistica sembra aver superato il peggio di una crisi ancora più costosa che, secondo una stima, ha tagliato 13 milioni di veicoli dalla produzione globale dall'inizio del 2021.

NON HANNO MAI CHIAMATO

C.C. Wei, amministratore delegato del più grande produttore di chip al mondo, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co, ha dichiarato di non essere mai stato chiamato da un dirigente dell'industria automobilistica, fino a quando la carenza non è stata disperata.

"Negli ultimi due anni mi chiamano e si comportano come se fossero i miei migliori amici", ha detto di recente a una folla ridente di partner e clienti di TSMC nella Silicon Valley. Una casa automobilistica ha chiamato per richiedere urgentemente 25 wafer, ha detto Wei, che è abituato a gestire ordini per 25.000 wafer. "Non c'è da stupirsi che non si riesca a ottenere il supporto".

Thomas Caulfield, amministratore delegato di GlobalFoundries Inc, ha detto che l'industria automobilistica capisce che non può più lasciare il rischio di costruire fabbriche di chip da miliardi di dollari ai produttori di chip.

"Non si può permettere che un elemento dell'industria porti l'acqua al resto dell'industria", ha detto a Reuters. "Non metteremo capacità se il cliente non si impegna e non ha uno stato di proprietà in quella capacità".

Ford ha annunciato che collaborerà con GlobalFoundries per assicurarsi la fornitura di chip. Mike Hogan, che dirige l'attività automobilistica di GlobalFoundries, ha detto che sono in programma altri accordi del genere con altre case automobilistiche.

SkyWater Technology Inc, un produttore di chip del Minnesota, sta parlando con le case automobilistiche per mettere "carne al fuoco" acquistando attrezzature o pagando per la ricerca e lo sviluppo, ha dichiarato a Reuters l'amministratore delegato Thomas Sonderman.

La collaborazione con le case automobilistiche e i loro fornitori ha portato a Onsemi 4 miliardi di dollari in accordi a lungo termine per i chip di gestione dell'energia realizzati in carburo di silicio, un nuovo materiale che sta guadagnando popolarità, ha detto l'amministratore delegato Hassane El-Khoury. "Stiamo investendo miliardi di dollari ogni anno per scalare questa operazione", ha detto a Reuters. "Non costruiremo fabbriche sulla speranza".

Michael Hurlston, CEO di Synaptics Inc, i cui chip guidano gli schermi tattili, che hanno bloccato la produzione di alcune automobili, ha detto che la recente collaborazione più diretta con le case automobilistiche potrebbe creare nuove opportunità di business, oltre a gestire i rischi.

Hurlston ha detto che l'industria automobilistica si è avvicinata all'utilizzo di schermi OLED, che sono meno durevoli degli schermi LCD, un fattore che molti ritenevano limitasse il loro utilizzo nelle auto, nonostante il miglior contrasto e il minor consumo energetico.

"Ma questa percezione è cambiata in modo molto significativo negli ultimi due anni. E questa percezione è cambiata come risultato diretto della nostra capacità di parlare con (l'industria automobilistica)", ha detto. "Il paradigma è cambiato davvero, davvero tanto per noi".

Gli amministratori delegati della giapponese Renesas Electronics Corp e dell'olandese NXP Semiconductors N.V. hanno entrambi dichiarato a Reuters che stanno co-locando gli ingegneri per aiutare le case automobilistiche a progettare una nuova architettura in cui un computer controllerebbe centralmente tutte le funzioni.

"Si sono svegliati", ha detto il CEO di NXP Kurt Sievers. "Hanno capito cosa serve. Cercano di trovare il talento giusto. È un grande cambiamento".

'ABBIAMO CAPITO'

Il contenuto medio di semiconduttori per veicolo supererà i 1.000 dollari entro il 2026, raddoppiando rispetto al primo anno della pandemia, secondo Gartner. Un esempio: la Porsche Taycan a batteria ha oltre 8.000 chip. Questo raddoppierà o triplicherà entro la fine del decennio, secondo Volkswagen.

"Abbiamo capito che siamo parte dell'industria dei semiconduttori", ha detto Berthold Hellenthal, senior manager della gestione dei semiconduttori del Gruppo Volkswagen. "Ora abbiamo persone dedicate solo alla gestione strategica dei semiconduttori".

Assicurarsi - e mantenere - gli ingegneri dei chip sarà una sfida per le case automobilistiche, che dovranno competere con aziende del calibro di Google di Alphabet Inc, Amazon.com Inc e Apple Inc, ha dichiarato Evangelos Simoudis, un investitore e consulente di venture capital della Silicon Valley che lavora sia con case automobilistiche affermate che con startup. "Penso che questo porterebbe ad acquisizioni", ha detto.

A differenza di Tesla Inc, che progetta i propri chip di base, Simoudis ha detto che le case automobilistiche tradizionali dovranno destreggiarsi tra la produzione di modelli di auto tradizionali e i nuovi investimenti.

AutoForecast Solutions (AFS) stima che la carenza di microchip ha costretto le case automobilistiche di tutto il mondo a tagliare oltre 13 milioni di veicoli dai piani di produzione dall'inizio del 2021.

"È un'industria arrogante", ha detto Sam Fiorani, vicepresidente delle previsioni globali sui veicoli di AFS. "A volte li morde alle spalle".