Le aziende in Europa e oltre si contendono il controllo dei gioielli della corona dell'era delle auto connesse: i dati del suo veicolo.

La gara sta entrando in una fase cruciale mentre i regolatori dell'UE cercano di elaborare le prime leggi al mondo per l'industria in espansione dei veicoli abilitati al web, mettendo i produttori di automobili contro una coalizione di assicuratori, società di leasing e officine.

Fonti della Commissione Europea hanno detto che l'esecutivo UE dovrebbe lanciare questa settimana una consultazione dell'industria sui dati di bordo che potrebbe portare ad una legislazione più avanti nell'anno - la prima del suo genere a livello globale.

Molte aziende vedono i dati come l'oro del nuovo mondo cablato, anche se per alcuni sono più simili all'aria o all'acqua.

"Se non hai accesso ai dati in futuro, alla fine sarai spremuto", dice Tim Albertsen, CEO di ALD, la divisione leasing auto di Societe Generale, che comanda milioni di veicoli.

"Non sarai efficiente, non avrai i servizi giusti, semplicemente non potrai operare alla fine della giornata".

Le case automobilistiche, difendendo il loro ruolo di gatekeeper nell'accesso ai dati dei loro veicoli, hanno resistito a regolamenti specifici per i dati di bordo, dicendo che proteggere i consumatori è fondamentale.

"L'industria automobilistica europea è impegnata a dare accesso ai dati generati dai veicoli che produce", ha detto un portavoce dell'Associazione Europea dei Produttori di Automobili (ACEA). "Tuttavia, l'accesso incontrollato ai dati di bordo pone importanti minacce alla sicurezza, alla sicurezza (informatica), alla protezione dei dati e alla privacy".

Eppure le aziende schierate contro dicono che limitare o far pagare ciò che ritengono importi ingiusti per l'accesso ai dati di bordo potrebbe uccidere la concorrenza per le case automobilistiche che già gestiscono le proprie società di leasing, servizi di abbonamento auto e officine di riparazione.

In alcuni casi, dicono che le case automobilistiche stanno già limitando l'accesso ai dati dei veicoli e fanno pagare di più le officine di riparazione indipendenti per l'accesso.

"I produttori sono in contatto diretto con il veicolo, quindi ottengono tutti i dati", dice Sylvia Gotzen, CEO della Federazione Internazionale dei Distributori Aftermarket Automobilistici, o FIGIEFA, che fa parte di una più ampia alleanza di officine di riparazione e produttori di pezzi di ricambio che impiega 3,5 milioni di persone in Europa.

"Loro ricevono il buffet completo e noi solo qualche briciola".

AUTOMOBILI: CONDIVIDIAMO I DATI

I produttori di veicoli hanno grandi progetti per i dati.

Per esempio Stellantis, la casa automobilistica numero 4 al mondo, prevede di generare 20 miliardi di euro (22,4 miliardi di dollari) all'anno entro il 2030 da prodotti software e servizi in abbonamento. Tali offerte sono anche centrali per il piano di General Motors di raddoppiare le entrate annuali a circa 280 miliardi di dollari.

Volkswagen ha detto che i dati stanno diventando la "fonte chiave della creazione di valore e dell'innovazione", aggiungendo che i clienti hanno "pieno controllo" su di essi, citando la sicurezza dei veicoli e la sovranità dei clienti come suoi principali obiettivi.

BMW ha respinto i suggerimenti di trattenere i dati.

L'azienda tedesca ha detto che può condividere quasi 100 punti dati con terzi se i guidatori lo richiedono e potrebbe renderne disponibili altri se le aziende dimostrano un reale bisogno commerciale e la volontà di assumersi la responsabilità dei rischi di cybersicurezza. Gruppi di fornitori di auto come FIGIEFA dicono che le case automobilistiche possono accedere a migliaia di punti dati.

Un portavoce di BMW ha detto che la casa automobilistica vorrebbe che tutte le parti si sedessero con un mediatore come la Commissione Europea e stilassero una lista di punti dati accettabile per tutti.

L'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, ha detto ai giornalisti venerdì che la casa automobilistica aggregava dati, che costavano, e quindi aveva bisogno di essere pagata. Ha citato, come esempio, i dati che Stellantis vende alle città per misurare la frequenza con cui i sistemi di frenata antibloccaggio vengono inseriti negli incroci e valutare quali sono i più pericolosi.

"Non si tratta solo di raccogliere i dati, si tratta anche di elaborare i dati in un modo che crei valore per qualcuno disposto a pagarli", ha detto Tavares.

I DATI SONO ASSOLUTAMENTE FONDAMENTALI

Eppure altre aziende dell'ecosistema automobilistico, come ALD, dicono di volere che l'Unione Europea assicuri condizioni di parità

ALD, in procinto di acquistare la rivale olandese LeasePlan per darle una flotta combinata di 3,5 milioni di veicoli, ha una piattaforma di car-sharing che ha bisogno di eseguire la diagnostica, leggere il contachilometri, controllare l'indicatore del carburante e cambiare auto tra gli utenti.

Offre anche un prodotto assicurativo che abbassa il premio in base al buon comportamento di guida - monitorando come si accelera e si frena.

"L'accesso ai dati è assolutamente fondamentale per noi per fornire i servizi che facciamo oggi", ha detto il CEO Albertsen.

Per estrarre i dati dell'auto, ALD inserisce un "dongle" wireless nel veicolo che trasmette le informazioni ad una piattaforma sviluppata internamente che paga la startup statunitense Vinli per far funzionare. Le case automobilistiche che gestiscono servizi simili ottengono quei dati direttamente, mettendo ALD in uno svantaggio competitivo, ha detto Albertsen.

Stellantis, per esempio, offre condivisione e noleggio auto attraverso la sua unità Free2Move. Volkswagen potrebbe rilevare la compagnia di noleggio Europcar per trarre vantaggio dal car sharing e dai servizi di abbonamento.

E la maggior parte delle grandi case automobilistiche ha le proprie unità di leasing, come Alphabet della BMW e Athlon della Mercedes-Benz.

Albertsen di ALD ha detto che i grandi clienti di flotte sono disposti a pagare per i dati, ma che voleva delle norme per garantire che l'unità di car sharing di ALD pagasse come, per esempio, Stellantis fa pagare la propria divisione Free2Move.

RISCHI PER LE OFFICINE DI RIPARAZIONE

Gli assicuratori e le officine di riparazione auto dicono che è fondamentale che l'UE permetta agli automobilisti di scegliere chi accede ai dati dei loro veicoli.

"C'è bisogno di regolamentare la cosa, perché non si può lasciare questo nelle mani dei produttori di automobili", ha detto Nicolas Jeanmart, capo del gruppo industriale Insurance Europe per le assicurazioni personali e generali. "Dovrebbe spettare ad ogni guidatore decidere cosa vuole fare con i suoi dati".

Gotzen di FIGIEFA ha detto che ciò permetterebbe ai proprietari di automobili di collegare il loro negozio di riparazioni preferito alla loro auto e fargli eseguire una diagnostica a distanza in caso di problemi all'auto, invece di affidarsi esclusivamente alle raccomandazioni del produttore.

"Tutto questo è tecnicamente possibile adesso, ma siamo ostacolati perché i produttori di automobili ci impediscono di farlo", ha detto.

Ha detto che i membri della FIGIEFA sono disposti ad adottare i processi e i requisiti di cybersecurity delle case automobilistiche, ma ha aggiunto che la cybersecurity potrebbe servire da scusa alle case automobilistiche per limitare l'accesso.

Richard Knubben, vice direttore generale di Leaseurope, che rappresenta le aziende europee di leasing e noleggio auto, ha detto che più tempo l'UE impiega per legiferare sui dati delle auto, più le officine indipendenti rischiano di fallire perché non vi hanno accesso.

"Quando avremo una legislazione potremmo già essere bloccati con uno squilibrio che non possiamo più risolvere", ha detto Knubben.