Se Tesla ha incarnato a lungo l'immaginario progressista del veicolo elettrico, questa immagine si è indebolita. Le prese di posizione politiche di Elon Musk, il sostegno a Donald Trump o i ripetuti interventi nel dibattito pubblico europeo hanno allontanato una parte degli acquirenti.
La Cina suscita altre riserve. Riguardano la protezione dei dati, il sostegno indiretto a un modello industriale autoritario e, per i più ferventi difensori dell’economia europea, la necessità di preservare una filiera automobilistica strategica per il continente.
Queste preoccupazioni esistono, ma il loro peso reale nelle decisioni di acquisto rimane incerto. Alla fine dello scorso anno, un sondaggio della Global EV Alliance condotto su oltre 26.000 conducenti di veicoli elettrici in 30 Paesi indicava che il 41% degli intervistati si dichiarava riluttante ad acquistare una Tesla per motivi politici. Solo un intervistato su dieci rifiutava le auto prodotte in Cina.

L'offensiva cinese rimane difficile da contenere

Nonostante i dazi doganali imposti da Bruxelles dall'ottobre 2024 sui veicoli elettrici prodotti in Cina, i costruttori cinesi stanno avanzando rapidamente in Europa. Secondo il Rhodium Group, i veicoli fabbricati in Cina hanno rappresentato il 9,3% delle vendite nell'Unione europea e il 20,6% nel Regno Unito a dicembre.
Nel corso del 2025, le esportazioni cinesi di autovetture verso l’Europa hanno raggiunto le 922.000 unità, con un aumento del 29% su base annua. Nei primi due mesi del 2026, sono ulteriormente balzate del 62%.
Questa crescita si basa su una combinazione di fattori difficili da contrastare: sovrapproduzione industriale, guerra dei prezzi sul mercato interno, yuan debole rispetto all’euro, mercato americano praticamente chiuso e costi di produzione più bassi. In questo scenario, l’Europa diventa una priorità naturale per i marchi cinesi.
Il Rhodium Group ricorda in particolare che le celle delle batterie costano circa il 30% in meno se prodotte in Cina, mentre l’Agenzia internazionale per l’energia stima che un piccolo veicolo elettrico costi quasi 10.000 dollari in meno se fabbricato in Cina rispetto alla Germania. Anche con i dazi doganali, il vantaggio in termini di prezzo rimane quindi considerevole.

Per contrastare questa dinamica, l’UE sta cercando di uscire dalla logica doganale. Presentato questa primavera, l’Industrial Accelerator Act mira a subordinare gli aiuti pubblici a criteri di contenuto locale.
L’obiettivo è evitare che il denaro pubblico europeo finanzi indirettamente veicoli importati dalla Cina, ma anche impedire che le auto assemblate in Europa restino largamente dipendenti da batterie, motori o componenti cinesi.
La leva principale riguarda le flotte aziendali, che rappresentano circa il 60% delle vendite di auto nuove nell’Unione europea e costituiscono spesso una porta d’ingresso decisiva per i nuovi costruttori. Ma il provvedimento rischia di arrivare in ritardo, poiché le misure principali non dovrebbero entrare in vigore prima del 2027, o addirittura del 2028.

Il ruolo dei costruttori europei

Nel momento in cui l’Europa accelera l’uscita dai motori termici, i due grandi riferimenti mondiali del veicolo elettrico, Tesla e BYD, pongono ciascuno un problema a una parte dell’opinione pubblica. Le alternative europee esistono, ma avanzano in un contesto difficile, tra il vantaggio software di Tesla, l’offensiva cinese sui prezzi e la tecnologia e la lentezza industriale nel Vecchio Continente.

Volkswagen ha ripreso il primo posto a Tesla in termini di vendite di veicoli elettrici nel continente nel 2025 con un aumento del 56%, mentre Tesla registra un calo del 27%. I modelli Y e 3 di Tesla rimangono tuttavia sul podio dei veicoli elettrici più venduti in Europa a febbraio.

Alle loro spalle, Skoda (Volkswagen) e Renault rappresentano due risposte credibili alla pressione cinese. Skoda punta sul rapporto prezzo-prestazioni dei modelli Elroq ed Enyaq. Renault, con veicoli compatti come la Renault 5, adotta un approccio diverso.

Con un posizionamento simile a quello di Tesla , BMW è il marchio che sta attuando la transizione più aggressiva. Secondo l’ICCT, tra i sette maggiori gruppi automobilistici europei, il BMW Group ha registrato la quota più alta di veicoli elettrici nelle immatricolazioni nel periodo gennaio-febbraio 2026, pari al 24%.

Tesla ha quindi sofferto molto di recente in Europa, tra la mancanza di nuovi modelli e la posizione politica del suo rappresentante. Ma il marchio rimane potente, tecnologicamente identificabile e tuttora centrale nei mercati principali.

Per i costruttori cinesi, la diffidenza esiste, ma spesso pesa meno del fattore prezzo. BYD è oggi il quinto gruppo in termini di quota di mercato nel continente, ma la sua crescita fulminea fa presagire un miglioramento della posizione.

Nonostante una normativa in evoluzione, molti costruttori europei rimangono dipendenti dalla Cina per numerosi componenti. Qualsiasi strategia industriale dovrà quindi tenere conto del rischio di una controffensiva cinese. In questo panorama, l’acquisto di prodotti europei non può basarsi solo sul rifiuto di Tesla o della Cina. Ciò presuppone un’offerta credibile, in grado di convincere in termini di prezzo, qualità, tecnologia e immagine. È a questa condizione che i costruttori europei potranno trasformare l’argomento etico in una vera e propria scelta di mercato.