Il più grande produttore di aerei del mondo sta ripristinando e ampliando leggermente la produzione pre-pandemica per i modelli più venduti mentre il traffico si riprende in Occidente, ma ha lottato per convincere i produttori di motori a piazzare le scommesse necessarie per andare molto oltre.

La francese Safran, che co-produce motori con General Electric sotto la loro impresa CFM, e la tedesca MTU Aero Engines, affiliata a Pratt & Whitney, hanno entrambe detto di aver stretto accordi con Airbus sul 2024.

"Corrisponde alla quantità che ci eravamo impegnati a fornire prima della crisi e dato (questo), siamo stati naturalmente in grado di raggiungere un accordo su una quantità da fornire nel 2024", ha detto ai giornalisti l'amministratore delegato di Safran Olivier Andries.

Non ha voluto discutere i dettagli, salvo dire che il nuovo obiettivo differisce dal 2023, escludendo di fatto un appiattimento della produzione dell'A320neo che compete con il 737 MAX di Boeing.

Airbus ha rifiutato di commentare prima dei risultati della prossima settimana. L'amministratore delegato Guillaume Faury giovedì ha riaffermato i piani dell'azienda di aumentare la produzione di A320-family a 65 al mese entro l'estate del 2023.

Airbus ha detto che mira a prendere una decisione entro metà anno se andare oltre e aumentare la produzione mensile a 70 nel primo trimestre del 2024 e fino a 75 entro il 2025.

Sta producendo 50 jet della famiglia A320 al mese e il suo programma prevede una pietra miliare provvisoria di 61 al mese entro la fine del 2022, secondo un deposito in una causa con Qatar Airways.

Finora i produttori di motori CFM e in misura minore Pratt & Whitney hanno espresso preoccupazioni sull'impegnarsi a livelli di produzione mensile di aerei oltre i 65 previsti per la metà del 2023.

PREOCCUPAZIONI PER L'APPROVVIGIONAMENTO

Temono che una catena di fornitura globale fratturata non sia in grado di tenere il passo, o che rimangano con motori invenduti e un drenaggio di denaro se la domanda non aumenta come spera Airbus. Fonti dicono che vogliono anticipi e garanzie per sostenere nuovi aumenti.

Temono anche che la loro attività principale di manutenzione degli aerei già in flotta venga danneggiata se i nuovi aerei si riversano troppo rapidamente in un mercato livido post-pandemia, spingendo fuori gli aerei più vecchi con molti anni di entrate da riparazione davanti a loro.

La domanda di jet a medio raggio come l'Airbus A320neo, che offre una scelta di motori CFM e Pratt & Whitney, e il Boeing 737 MAX, alimentato solo da CFM, è stata robusta.

Safran ha detto che il traffico in Nord America e in Europa si sta riprendendo, compensato da un nuovo improvviso rallentamento in Cina. La tedesca MTU è stata più ottimista di alcuni fornitori.

"Il mercato è lì per tassi di produzione più alti; siamo fiduciosi che funzionerà. Abbiamo concordato i tassi di produzione per il 2024", ha detto ai giornalisti l'amministratore delegato Reiner Winkler.

Tuttavia, il magnate del leasing Steven Udvar-Hazy, presidente di Air Lease, ha avvertito questa settimana Air Finance Journal che la produzione di Airbus a corridoio singolo sta affrontando ritardi industriali cronici.

Il risultato nella produzione effettiva di motori dipende da due variabili che devono essere concordate tra i fornitori e Airbus: il livello di produzione degli aerei e la divisione delle forniture di motori tra CFM e Pratt & Whitney.

Prima della crisi, dicono fonti dell'industria, Airbus si era impegnata a produrre 63 aerei al mese con poco meno del 60% dei motori provenienti da CFM, ma aveva esplorato tassi di oltre 70.