Jyotiraditya Scindia ha detto che le condizioni sono mature per un "salto di fede" da parte di entrambi i produttori di jet, dato che l'industria aeronautica indiana, in rapida crescita, raggiunge un "punto di inflessione", evidenziato dai piani per l'assemblaggio in India degli aerei da trasporto militare Airbus C295.

Alla domanda se Airbus e Boeing dovrebbero ora prendere in considerazione la possibilità di assemblare jet di linea in India, Scindia ha detto: "Assolutamente sì, e con la A maiuscola, e il motivo per cui ho detto con la A maiuscola è che Airbus ha già fatto questo enorme passo di riferimento: il C295".

Airbus e Boeing hanno entrambi sottolineato la portata e la tecnologia degli investimenti esistenti in India, sminuendo l'importanza dell'assemblaggio finale dei jet passeggeri.

Un consorzio Airbus-Tata prevede di assemblare 40 aerei C295 nel Gujarat, lo Stato natale del Primo Ministro Narendra Modi, che vuole che l'aerospazio e la difesa diventino un motore chiave per la sua spinta "Make In India", per espandere la quinta economia mondiale.

Air India, controllata da Tata, il mese scorso ha concordato ordini record per 470 jet di linea da Airbus e Boeing e le fonti hanno detto che la più grande compagnia aerea indiana, IndiGo, è in trattative per altri 500 aerei.

"Il mercato è lì, il volume è lì, il talento ingegneristico è lì. E poi bisogna fare un salto di qualità. Quindi è arrivato il momento", ha detto Scindia in un'intervista, aggiungendo che tali decisioni non saranno necessariamente legate a ordini specifici di jet.

"È il momento per queste aziende di pensare a piantare i piedi a terra in India", ha detto.

L'India ha esercitato pressioni silenziose per l'assemblaggio di jet per diversi anni, ma ha aumentato la pressione dietro le quinte negli ultimi 12 mesi, hanno detto due persone che hanno familiarità con la questione.

La spinta arriva in un momento in cui i due giganti dell'aviazione globale si stanno destreggiando tra la necessità di capacità per soddisfare l'aumento della domanda, la pressione sulle catene di fornitura globali e l'instabilità geopolitica.

Le loro strategie differiscono, con Boeing che mantiene la produzione di riferimento del 737 nell'area di Seattle, mentre Airbus gestisce quattro serie di linee concorrenti di A320 in Europa, Stati Uniti e Cina.

INVESTIMENTI ESISTENTI

Per ora, entrambi sembrano aver resistito alle richieste dell'India di linee di assemblaggio finale civili (FAL), puntando sugli investimenti esistenti in ingegneria, catena di fornitura e manutenzione. Boeing ha dichiarato di acquistare 1 miliardo di dollari all'anno in parti e servizi dall'India, mentre Airbus ha dichiarato di acquistare 700 milioni di dollari.

L'assemblaggio locale è limitato ai progetti di difesa, dove è possibile integrare i costi per soddisfare le esigenze di sicurezza nazionale.

"In ogni Paese c'è il desiderio di avere la maggior quantità possibile di produzione... e l'assemblaggio finale è un desiderio che si vede in tutto il mondo", ha detto a Reuters Salil Gupte, presidente di Boeing India.

"I volumi richiesti per l'assemblaggio finale nella parte commerciale del business sono molto, molto più grandi", ha detto.

La decisione finale dipende dal business case, e Boeing è sempre alla ricerca di opportunità per fare di più in India, ha aggiunto.

Questo mese Boeing ha annunciato uno stabilimento a Hyderabad per convertire gli aerei passeggeri 737 in cargo dedicati ed entrambi i costruttori di aerei hanno impianti di ingegneria e migliaia di dipendenti in India.

"Anche senza il C295 FAL, l'impronta industriale di Airbus in India genera già più valore in valuta estera e posti di lavoro per il Paese di qualsiasi attività di assemblaggio moderna", ha detto Remi Maillard, presidente di Airbus India & South Asia, via e-mail.

Tuttavia, Scindia ha detto che un tale ecosistema darebbe ai costruttori di aerei "la fiducia negli anni a venire che hanno bisogno di mettere un impianto qui, perché tutto sta funzionando a favore".

Gli analisti del settore aerospaziale affermano che l'assemblaggio rappresenta solo il 5-7% del valore di un aereo, ma è spesso visto come una vittoria politica.

"Il motivo è che vi mette sulla mappa; mostra che siete l'economia emergente in Asia e nel mondo", ha detto Jerrold Lundquist, amministratore delegato di The Lundquist Group.

Airbus ha aperto una linea A320 nel nord della Cina nel 2008, in cambio di un volume concordato di aerei per le compagnie aeree locali, in un momento in cui la sua quota del mercato cinese era solo del 30% circa.

Ma mentre le autorità cinesi devono approvare gli ordini di aerei, gli analisti dicono che il Governo di Nuova Delhi ha poca influenza formale sugli ordini delle sue compagnie aeree private attente ai costi.

Boeing non ha mai installato una linea di assemblaggio commerciale al di fuori degli Stati Uniti, anche se McDonnell Douglas ha assemblato una manciata di jet in Cina prima di essere acquisita da Boeing nel 1997. Nel 2018, ha aperto un centro di completamento della cabina del 737 a Zhoushan, in Cina.