Ma l'amministratore delegato Guillaume Faury ha detto che spetta a Boeing mettere a punto le sue intenzioni - avendo cambiato lo status quo con un piano a sorpresa per riacquistare la sua ex unità - e che Airbus avrebbe avuto una "parola da dire" sulla sorte delle due fabbriche.

Il destino degli stabilimenti e dei loro 4.000 lavoratori - a Kinston, nella Carolina del Nord, e a Belfast, nell'Irlanda del Nord - è stato travolto dall'ultima crisi di Boeing, che intende acquistare il suo fornitore per alleviare le conseguenze dell'esplosione di un pannello del 737 MAX.

"Non ci sono molte aziende al mondo che potrebbero essere buoni proprietari per queste attività", ha detto Faury in un'intervista, quando gli è stato chiesto se Airbus prevede di doverle acquisire.

"Noi produciamo le nostre ali, quindi potremmo essere un proprietario legittimo delle attività a Belfast. E facciamo sezioni, quindi potremmo anche essere un legittimo proprietario dello stabilimento di Kinston", ha detto.

"Quindi questo fa parte delle possibilità, e non è una possibilità improbabile. È un risultato non improbabile, ma non l'unico".

Reuters ha riferito la scorsa settimana che Boeing, Spirit e Airbus stavano lavorando, direttamente o indirettamente, a un potenziale "quadro" che avrebbe potuto portare allo smembramento di Spirit, con l'acquisizione di alcune operazioni da parte di ciascun produttore di aerei, ma le valutazioni rappresentavano un ostacolo.

L'impianto di compositi di Kinston, con una superficie di 500.000 piedi quadrati e dotato di robot, produce pannelli per una sezione superiore della fusoliera e un longherone in fibra di carbonio, o trave, per ciascuna ala dell'A350 a lungo raggio.

A Belfast, Spirit costruisce le ali in composito per l'A220 in uno stabilimento precedentemente di proprietà del progettista originale dell'aereo, la canadese Bombardier. Si affida a una tecnologia moderna ma costosa che riduce l'uso di forni pressurizzati che consumano energia.

Ma i due impianti all'avanguardia focalizzati su Airbus perdono entrambi denaro, sollevando la questione dell'importo che Airbus potrebbe essere costretta a pagare per districare Spirit nell'interesse del suo acerrimo rivale, dicono le fonti del settore. Airbus ha acquistato il resto del programma A220 in perdita da Bombardier nel 2018 per una cifra simbolica di dollari americani.

Faury non ha parlato di dettagli finanziari o di proprietari specifici, ma ha lasciato intendere che Airbus non ha fretta di concludere un accordo.

"Loro (Boeing) hanno il controllo", ha detto quando gli è stata chiesta la tempistica di un eventuale accordo, aggiungendo che la situazione attuale è nata su iniziativa di Boeing.

"Quindi dobbiamo creare una condizione per discutere con Spirit... perché il nostro rapporto è con Spirit".

Airbus non è senza leva, ha osservato, compresa una tradizionale clausola di cambio di controllo. Airbus ha dovuto dare l'approvazione quando Spirit ha acquistato lo stabilimento di Belfast da Bombardier nel 2020.

"Abbiamo una parola da dire, e in più (oltre a questo) ci sono le leggi antitrust. Quindi abbiamo spazio per discutere e questo è ciò che avverrà".

'NUOVO PARADIGMA'

Nelle osservazioni che hanno gettato nuova luce sulla velocità con cui l'esplosione del 5 gennaio ha attraversato l'industria, Faury ha suggerito che Airbus è stata colta di sorpresa dall'annuncio del 1° marzo di Boeing di voler avviare trattative per invertire uno spin-off del 2005.

"Qualche mese prima, forse qualche settimana prima, la mia percezione... era che non fossero interessati a riacquistare Spirit", ha detto.

"Si tratta di un cambiamento di paradigma e dobbiamo rispondere, ma dobbiamo saperne di più sulle loro intenzioni, sulla velocità e sul modo in cui vogliono farlo", ha detto.

Circa un quinto delle entrate di Spirit proviene da Airbus, mentre la maggior parte del resto proviene da Boeing.

Airbus ha evitato di essere coinvolta pubblicamente nella crisi di Boeing, con Faury che ha detto agli azionisti mercoledì che rimane un concorrente duro. Ma sta monitorando l'impatto delle turbolenze, compresa una riduzione della produzione di 737, che è vitale per Spirit.

"Tutto ciò che è accaduto a Boeing ha avuto un impatto su Spirit, non necessariamente positivo, e quindi non è una buona notizia per noi, perché si tratta di un fornitore importante".

Sebbene le aziende aerospaziali si riforniscano occasionalmente a vicenda, le persone che hanno familiarità con la questione affermano che Airbus è riluttante a vedere la produzione di parti strutturali gestita da Boeing, poiché ciò darebbe al rivale la possibilità di conoscere i piani di produzione e i prezzi.

I dati sulla "sezione 15" dell'A350 a Kinston sono considerati così importanti da aver scatenato una disputa sulla possibilità di divulgarli in una controversia giudiziaria britannica non correlata tra Airbus e Qatar Airways l'anno scorso, secondo i documenti presentati all'epoca.

Né Boeing, in crisi, è vista come interessata a essere distratta dagli stabilimenti Airbus in perdita e dalle probabili discussioni future su quali programmi ricevere le risorse, hanno detto le persone.

Boeing non ha rilasciato alcun commento immediato.

Guidate da Boeing, le aziende aerospaziali sperimentano da tempo l'esternalizzazione di componenti strutturali per risparmiare sui costi. Ma l'ultima crisi di Boeing ha accelerato un ripensamento, mentre i costruttori di aerei preparano i progetti futuri e considerano i rischi di un'economia globalizzata.

"Si tratta di un nucleo centrale e di un'unica fonte", ha detto Faury quando gli è stato chiesto perché le attività di aerostrutture, come i due maggiori impianti legati ad Airbus a Spirit, sono finite sotto il microscopio di Airbus.