Il fornitore di Airbus e Boeing ha guadagnato tempo raccogliendo 5 miliardi di sterline (6,8 miliardi di dollari) per sopravvivere alla messa a terra globale degli aerei, ma sta avvertendo che il 2020 sarà ancora peggio del previsto.

Prima di assicurarsi fondi extra a novembre, gli analisti avevano sollevato la possibilità che il produttore di centrali elettriche per i sottomarini nucleari britannici potrebbe aver bisogno di essere salvato dallo stato.

E il primo ministro Boris Johnson ha cercato di placare le preoccupazioni il mese scorso, dicendo che il governo avrebbe lavorato con Rolls per garantire il suo futuro a lungo termine come una "grande, grande azienda britannica" dopo che le agenzie di credito hanno tagliato il suo rating del debito a "spazzatura".

Come uno dei soli quattro grandi produttori di motori aeronautici a livello globale, Rolls simboleggia gli interessi industriali britannici in un momento cruciale per un paese che cerca di affermare il suo posto in un mondo post-Brexit e perseguitato dall'incertezza sulle future relazioni commerciali.

Ma le preoccupazioni esistenti su un problema di lunga data con le pale del motore sono state aggravate dalle preoccupazioni sulle finanze di Rolls, che rappresenta un ostacolo significativo in un settore in cui le compagnie aeree firmano accordi decennali.

Con molte compagnie aeree che pagano solo quando volano, il futuro di Rolls dipende dal recupero delle ore di volo dei motori sui jet intercontinentali widebody, e dal convincere i suoi partner costruttori e i clienti delle compagnie aeree che i suoi problemi sono alle spalle.

Entrambi si sono preoccupati di uno dei fornitori chiave dell'industria durante la crisi, diversi dirigenti dell'industria hanno detto a Reuters.

"Quando si compra un aereo è per molti anni. Se il produttore del motore scompare o cambia forma, questo può danneggiare il valore (futuro)", ha detto un dirigente di una compagnia aerea.

I problemi sono particolarmente inquietanti per Airbus, che dipende da Rolls per tutti i jet wide-body dopo la scomparsa dell'A380.

E le compagnie aeree che guardano alla sua ammiraglia A350 o al più piccolo A330neo stanno chiedendo ad Airbus rassicurazioni sia sui motori Rolls che sulla sua posizione finanziaria.

Mentre Airbus sostiene la tecnologia di Rolls, vuole "capire cosa sta succedendo con loro su tutto", ha detto una fonte del settore.

Airbus non ha commentato le discussioni con i fornitori.

Nel frattempo a Boeing, molti dei suoi 787 hanno dovuto essere messi a terra a causa del problema Trent 1000, che Rolls dice che costerà 2,1 miliardi di sterline per risolvere nel periodo 2017-2023, proprio quando la domanda di viaggi stava aumentando prima della pandemia.

Boeing, desiderosa di mantenere competitivo il suo principale partner di motori GE, è anche in ansia per Rolls, hanno detto le fonti.

Boeing ha detto che ha apprezzato la sua "partnership forte e di lunga data con Rolls-Royce e il loro impegno per la sicurezza, la qualità e l'integrità".

In risposta alle domande di Reuters, Rolls ha fatto riferimento ai commenti fatti dall'amministratore delegato Warren East l'11 dicembre.

"Ora possiamo guardare avanti con fiducia che abbiamo sufficiente liquidità per superare la crisi, per quanto tempo dura", ha detto East della raccolta di fondi della società a novembre.

VOLO BASSO

Senza un recupero nelle ore di volo del motore, Rolls lotterà per le entrate per riparare il relativo bilancio, un pre-requisito per investire nella nuova tecnologia per assicurare il relativo futuro e per lasciare i relativi problemi dietro.

Quei problemi derivano in gran parte da pale di turbina incrinate nei motori Trent 1000 utilizzati in alcuni jet a doppio corridoio e la mancanza di Rolls di una presenza nei modelli a corridoio singolo a corto raggio, che sono previsti per sollevare le compagnie aeree dalla crisi COVID.

I produttori di motori sono stati bloccati in una partita a scacchi di lunga durata anche prima della pandemia, che gli analisti dicono Rolls entrò più dipendente su out-of-favour jet intercontinentali che il suo rivale più diretto General Electric.

Ora sotto East, 59 anni, Rolls affronta la ricerca di una tecnologia più verde senza le finanze di cui ha goduto dopo un periodo di proprietà statale negli anni '70 e '80.

Rolls ha altre divisioni che operano nel nucleare e nella difesa che sono più resistenti e spera anche di raccogliere più di 2 miliardi di sterline vendendo beni in un mercato difficile.

"Ha preso il comando di una petroliera che si stava dirigendo verso un iceberg. E poi, all'improvviso, la pandemia ha fatto sì che la nave iniziasse ad andare più veloce", ha detto Richard Aboulafia, analista di Teal Group.

East, che è diventato CEO nel 2015, vuole correggere quello che la maggior parte vede come un errore nell'uscire da un'impresa con Pratt & Whitney per alimentare i jet Airbus a corridoio singolo. Airbus ha continuato a vendere 7.455 A320neos con nuovi motori da Pratt o GE/Safran venture CFM.

Rolls sta mettendo a punto un'altra scommessa sulla nuova architettura del motore. Il suo motore UltraFan sarà il 25% più efficiente dei suoi primi Trents fondendo le innovazioni nel nucleo e il flusso di aria più fredda circostante, pur essendo più flessibile nelle dimensioni.

Anche se COVID-19 ha intaccato le entrate di servizio accelerando la scomparsa dell'Airbus A380, ha aiutato Rolls dandole più tempo per preparare l'unico progetto potenzialmente nuovo: un possibile sostituto del Boeing 757 che potrebbe porre le basi per un futuro sostituto del travagliato 737 MAX.

Rolls affronta la battaglia del decennio contro CFM e Pratt & Whitney per essere inclusa se Boeing, cercando di mettere i problemi del 737 MAX dietro di sé, procede con qualsiasi piano per costruire un nuovo aereo.

"Se Boeing lancia un nuovo aereo, Rolls deve esserci sopra", ha detto una fonte industriale che ha studiato i piani del mercato medio.

Ma Brexit significa che potrebbe affrontare una maggiore concorrenza sul suo mercato di casa Airbus mentre due fronti opposti, con GE che alimenta la maggior parte dei jet wide-body di Boeing e Airbus legata a Rolls, iniziano a sciogliersi.

"La Brexit fornisce un comodo punto di rottura del pensiero strategico", ha detto l'esperto dell'industria dei motori Guy Norris, un redattore senior di Aviation Week. "Rolls potrebbe essere minacciata nel loro primo posto (Airbus) da una GE motivata".

Cementato da iniziative di ricerca europee congiunte, l'accoppiamento di Rolls con Airbus era una volta così stretto che Airbus ha segretamente esaminato l'acquisto otto anni fa, secondo persone familiari con lo studio abortito.

ENIGMA DEL CARBONIO

Dal momento che una svolta nei vaccini COVID-19 nel mese di novembre, le azioni di Rolls sono salite sulle speranze che il peggio è alle spalle, ma sono ancora giù di metà dall'inizio dell'anno.

La settimana scorsa ha detto che la ripresa delle ore di volo dei motori - il principale driver delle entrate di servizio - stava rallentando a causa di una nuova ondata di infezioni COVID-19, e che avrebbe bruciato 4,2 miliardi di contanti quest'anno, un po' più di quanto previsto in ottobre.

Ma East si è attenuta agli obiettivi, dicendo che i tagli dei costi stavano funzionando.

Insieme ad altri produttori di motori, affronta sempre più un nuovo problema: come decarbonizzare un'industria che produce turbine a gas.

East ha detto agli investitori che resterà nei paraggi per supervisionare il passaggio a un'economia post-carbonio, ma avere risorse da investire dipenderà dalla vendita di beni e da una ripresa del mercato dei wide-body.

"Nessuno ha idea di quale sarà la tecnologia vincente. E così, tutti stanno andando a gettare fango contro il muro e Rolls non può davvero permettersi di farlo", ha detto Nick Cunningham, analista di Agency Partners.

($1 = 0,7356 sterline)