Anche se le vendite di biglietti rimangono forti, gli investitori si preoccupano della spesa dei consumatori nel caso in cui l'economia dovesse entrare in recessione. Temono che i vettori possano essere costretti a prendere in prestito ancora più denaro per finanziare le operazioni e a ritardare ulteriormente la restituzione della liquidità attraverso il riacquisto di azioni o i dividendi.

Alcuni si sono astenuti dall'investire nel settore nonostante il rimbalzo dal crollo indotto dalla pandemia, ritenendo che i vettori non abbiano strumenti sufficienti per compensare le pressioni sui costi.

"Gli investitori delle compagnie aeree starebbero meglio se l'aereo dei fratelli Wright si schiantasse e bruciasse", ha detto il presidente di Act Two Investors, Jeffrey Scharf, che segue il settore ma attualmente non possiede azioni.

"Non riesco a pensare a un'attività peggiore: alti costi fissi, prodotti di base, peggioramento del servizio, clienti alienati e stufi di essere spillati per ogni amenità".

Per il pubblico che viaggia, questo potrebbe significare aerei meno numerosi e affollati, mentre le compagnie aeree aumentano le entrate con l'aumento dei prezzi dei biglietti.

La riduzione del debito è una priorità per un'industria che si è data al prestito per sopravvivere alla pandemia. Le tre grandi compagnie aeree nazionali - American, United e Delta Airlines - avevano 85
miliardi di dollari di debito netto a lungo termine alla fine del secondo trimestre. Grafico:

Le compagnie aeree hanno bisogno di profitti forti e sostenuti per ridurre i carichi di debito, ma l'aumento dei costi del carburante e della manodopera sta rendendo difficile questo obiettivo, dicono gli analisti.

La spesa per i salari e il carburante di United Airlines come percentuale del fatturato è aumentata di 10 punti quest'anno rispetto al 2019. Nei primi sei mesi del 2022, l'azienda ha speso il 59% delle sue entrate in salari e carburante. American Airlines ha registrato aumenti simili.

"Questi vettori hanno davanti a sé riparazioni di bilancio pluriennali", ha detto l'analista dell'aviazione Robert Mann. "Il lavoro numero 1 sarà quello di utilizzare il flusso di cassa libero per ridurre i livelli di debito".

Le pressioni sui costi sono destinate a peggiorare, in quanto la carenza di piloti presso i vettori regionali più piccoli comporta aumenti drammatici delle retribuzioni.

Mesa Air Group, che opera voli per American e United, il mese scorso ha aumentato gli stipendi dei piloti fino al 172%.

Ciò è avvenuto pochi giorni dopo che CommutAir, un vettore regionale parzialmente di proprietà di United, ha aumentato i salari dei piloti fino al 40%. Gli aumenti sono stati una risposta alla decisione di American, presa nel mese di giugno
, di aumentare gli stipendi dei piloti delle compagnie regionali affiliate fino all'87%. Grafico:

Gli aumenti salariali hanno implicazioni di costo per l'intero settore, in quanto fanno pressione sui rivali affinché offrano aumenti simili.

Si prevede che anche i vettori nazionali ne risentiranno, in quanto i partner regionali cercheranno di trasferire l'aumento dei costi. Gli analisti di Raymond James stimano che gli aumenti salariali delle compagnie aeree regionali potrebbero aumentare i costi operativi non legati al carburante dei vettori nazionali fino a 3,3 punti percentuali.

Anche i piloti dei vettori nazionali stanno spingendo per ottenere grandi aumenti salariali.

United sta rinegoziando con il suo sindacato dei piloti, dopo che alcuni di essi hanno espresso riserve sull'ultimo accordo che prevedeva un aumento salariale a due cifre.

L'offerta di American di aumenti salariali di circa il 17%, oltre ad un aumento della diaria e della formazione fino al 2024 - che si stima costerà all'azienda più di 2 miliardi di dollari - non ha trovato il favore dei piloti.

Il costo del lavoro è stato la principale spesa operativa del settore l'anno scorso, con circa il 35%. Questa cifra è in calo quest'anno solo grazie all'aumento dei costi del carburante, ma si prevede che la spinta alle assunzioni gonfierà i salari.

Nel frattempo, si prevede che i costi rimarranno elevati. United ha previsto una spesa per il carburante nel 2022 superiore di 9 miliardi di dollari rispetto al 2019.

POTERE DI PREZZO

Le compagnie aeree hanno fatto affidamento su una forte domanda dei consumatori e su tariffe più alte per mitigare la pressione inflazionistica.

Gli investitori non sono sicuri che i vettori avranno lo stesso potere di determinazione dei prezzi se la domanda dei consumatori dovesse rallentare. E i viaggi aziendali - la mucca da mungere del settore - devono ancora recuperare i livelli precedenti alla pandemia.

"C'è una grande domanda su chi volerà, sulla frequenza dei voli e sul prezzo che saranno disposti a pagare", ha detto Tim Ghriskey, senior portfolio strategist della società di consulenza Ingalls & Snyder.

American e United mercoledì hanno minimizzato le preoccupazioni sulla domanda, affermando che non c'è stato alcun rallentamento nelle prenotazioni dei viaggi dopo l'estate.

American ha dichiarato di avere un'eccedenza di liquidità che intende utilizzare per pagare il debito. Tuttavia, sta trattenendo la liquidità a causa dell'incertezza economica.

Gli investitori vogliono anche il ritorno dei buyback azionari e dei dividendi. Come parte del pacchetto federale di sgravi COVID-19, alle compagnie aeree è stato vietato di riacquistare le proprie azioni. Tale divieto scadrà questo mese.

Si prevede che le pressioni sui costi non legati al carburante si attenueranno quando le compagnie aeree inizieranno a operare un numero di voli pari a quello che avevano prima della pandemia.

La maggior parte delle compagnie aeree sta pianificando di aumentare la capacità il prossimo anno. Ma Michael Wall, gestore di portafoglio presso la società di gestione degli investimenti Westwood Group, ha avvertito che ciò potrebbe ritorcersi contro in caso di recessione.

"Una volta che la domanda viene meno, il loro potere di determinazione dei prezzi viene meno", ha detto.