Il requisito fa parte di un ampio disegno di legge che include politiche sul clima e sull'energia pulita e regole sui materiali delle batterie dei veicoli elettrici (EV) come cobalto, litio, nichel e grafite. La Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti voterà venerdì sulla misura.

"Considerando che ci vogliono sette anni per costruire una miniera e un impianto di raffinazione, ma solo 24 mesi per costruire un impianto di batterie, la parte migliore di questo decennio è necessaria per stabilire un'industria completamente nuova negli Stati Uniti", ha detto Simon Moores, amministratore delegato di Benchmark Mineral Intelligence.

L'Inflation Reduction Act (IRA) prevede un credito d'imposta di 7.500 dollari per i nuovi veicoli elettrici, ma per ottenere l'intero credito, i produttori di EV devono rifornirsi nel 2023 di almeno due quinti dei materiali delle batterie dagli Stati Uniti o da partner di accordi di libero scambio (FTA) come Canada, Cile e Australia, oppure riciclarli in Nord America.

Le linee guida escludono l'Indonesia e l'Argentina, due fornitori di metalli chiave - rispettivamente nichel e litio - e aumentano l'obiettivo di approvvigionamento dei materiali all'80% entro il 2026. Le case automobilistiche avevano fatto pressione sul Congresso per ampliare il numero di Paesi ammissibili.

"L'opzione più fattibile è il riciclaggio... ma l'impatto del riciclaggio sarà molto limitato quando non ci saranno quasi più veicoli elettrici in circolazione", ha dichiarato Max Reid, analista di WoodMac Battery Raw Materials Service.

Gli Stati Uniti ospitano alcune delle più grandi case automobilistiche del mondo, tra cui Ford Motor e General Motors, oltre a fornitori di componenti automobilistici, ma la capacità di produzione e di raffinazione delle batterie in patria è limitata.

Il principale produttore di litio Albemarle Corp, che mira a costruire un impianto di lavorazione del litio nel sud-est degli Stati Uniti nel corso di questo decennio, ha detto che la legge è un "passo positivo" verso l'attrazione di investimenti per una catena di approvvigionamento nazionale.

"Le condizioni e la tempistica per il credito sui veicoli elettrici sono impegnative, poiché l'industria delle batterie opera in gran parte in Asia e la catena di approvvigionamento nazionale è in fase di sviluppo iniziale", ha dichiarato un portavoce di Albemarle.

"Il nostro progetto della miniera di Kings Mountain e la proposta di un sito di produzione megaflex nel sud-est contribuiranno a far avanzare la catena di approvvigionamento degli Stati Uniti, ma ci vorrà del tempo".

La major globale Rio Tinto, che ha operazioni di raffinazione e fusione nello Utah e in Canada, ha dichiarato di "accogliere con favore le disposizioni sull'estrazione e la lavorazione domestica" e che sta lavorando con i clienti del settore automobilistico.

Altri importanti minatori di metalli EV, come il minatore di rame Freeport-McMoran e Glencore, hanno rifiutato di commentare.

I nuovi progetti minerari statunitensi hanno affrontato una dura opposizione da parte delle comunità locali e degli ambientalisti, sottolineando la tensione più ampia negli Stati Uniti, quando la resistenza a vivere vicino a una miniera si scontra con il potenziale dei veicoli elettrici di mitigare il cambiamento climatico.

L'azienda cilena Antofagasta, ad esempio, ha visto i contratti di locazione per la sua proposta di miniera di rame e nichel Twin Metals in Minnesota annullati dal Dipartimento degli Interni degli Stati Uniti a gennaio per motivi ambientali, mentre la Casa Bianca l'anno scorso ha dichiarato di voler vietare per 20 anni l'attività mineraria nella regione Boundary Waters del Minnesota, dove Antofagasta spera di costruire una miniera sotterranea.

"L'opinione che è necessario approvvigionarsi a livello nazionale... inizierà a prevalere e sarà più significativa", ha detto a Reuters l'amministratore delegato di Antofagasta, Ivan Arriagada.

"Si basa su considerazioni di sicurezza nazionale, sulle sfide poste dalla transizione energetica e non c'è modo che il mondo arrivi alla neutralità delle emissioni di carbonio entro il 2050 se non ci sono più materie prime".

"C'è una contraddizione, ma l'onda sembra muoversi nella direzione di capire che questi progetti devono essere realizzati".

Gli sforzi degli Stati Uniti e dell'Europa per costruire una catena di approvvigionamento indipendente per i minerali chiave utilizzati nei veicoli elettrici hanno subito un'accelerazione con l'acuirsi delle tensioni tra l'Occidente e la Cina e la Russia, mentre la pandemia COVID-19 ha evidenziato i rischi derivanti dall'interruzione della catena di approvvigionamento e dalle carenze.

Le aziende sono sotto pressione per ridurre la loro impronta di carbonio, ma le complesse catene di approvvigionamento delle batterie richiedono che i materiali attraversino più continenti in diverse fasi di lavorazione prima che una batteria finita finisca in un EV.

L'anno scorso, la Casa Bianca ha dichiarato che si sarebbe affidata agli alleati per assicurarsi i minerali necessari per le batterie EV, osservando all'epoca che il Paese "non può e non deve estrarre e lavorare tutti gli input critici delle batterie in patria". [L1N2N034B]

"Poiché il mercato è di natura globale e i prezzi spot sono predominanti, l'effetto più ampio (della legge) è quello di spingere le aziende che servono il mercato statunitense ad approfondire gli investimenti nei partner FTA rilevanti, in particolare Canada e Australia", ha dichiarato Nick Trickett, analista di materie prime di Fitch Solutions.