Le recenti ostilità nel Mar Rosso hanno messo in crisi gli spedizionieri globali di beni vitali, ma non è l'unico problema che i grandi vettori stanno affrontando all'inizio del 2024.

Giganti come Maersk affermano che il settore, che gestisce il 90% del commercio globale, deve affrontare la possibilità di interruzioni significative, dalle guerre in corso alla siccità che colpisce rotte chiave come il Canale di Panama. È probabile che i complessi programmi delle navi vengano messi fuori sincrono per le gigantesche navi portacontainer, le petroliere e gli altri trasportatori di merci nel corso dell'anno.

Ciò aumenterà i ritardi e i costi per i rivenditori come Walmart, IKEA e Amazon, oltre che per i produttori di alimenti come Nestle e i droghieri come Lidl.

"Sembra che questa sia la nuova normalità: queste ondate di caos che sembrano aumentare e diminuire. Prima di ritornare ad un certo livello di normalità, accade un altro evento che manda tutto all'aria", ha detto Jay Foreman, CEO di Basic Fun, con sede in Florida, che spedisce giocattoli dalle fabbriche in Cina all'Europa e agli Stati Uniti.

I rischi aggiunti per il 2024 includono una possibile espansione degli attacchi del Mar Rosso al Golfo Arabico, che potrebbe influire sulle spedizioni di petrolio, e un ulteriore inasprimento delle relazioni tra Cina e Taiwan, che potrebbe influire anche su importanti rotte commerciali, ha affermato Peter Sand, analista capo del fornitore di dati sul trasporto merci Xeneta. La guerra della Russia in Ucraina continua a influenzare il commercio di cereali da quando ha invaso il suo vicino nel 2022.

Maersk venerdì si è unita ad altri importanti vettori oceanici per riorientare le navi dal Mar Rosso, per evitare attacchi missilistici e di droni in un'area che conduce alla vitale scorciatoia Asia-Europa del Canale di Suez. Questa rotta gestisce oltre il 10% delle spedizioni oceaniche totali e quasi un terzo del commercio mondiale di container.

Mentre le navi cisterna che trasportano petrolio e carburante per l'Europa continuano a passare attraverso il Canale di Suez, la maggior parte delle navi portacontainer sta dirottando le merci verso la punta meridionale dell'Africa, poiché gli Houthis yemeniti attaccano le navi nel Mar Rosso in una dimostrazione di sostegno al gruppo islamista palestinese Hamas che combatte contro Israele a Gaza.

I costi del carburante per gli armatori sono aumentati fino a 2 milioni di dollari per viaggio di andata e ritorno per le deviazioni dal Canale di Suez e la tariffa spot Asia-Europa è più che raddoppiata rispetto alla media del 2023, raggiungendo i 3.500 dollari per container da 40 piedi. L'aumento dei costi potrebbe tradursi in un aumento dei prezzi per i consumatori, anche se Goldman Sachs ha affermato venerdì che lo shock inflazionistico non dovrebbe essere così grave come il caos pandemico del 2020-22.

"Il primo trimestre sarà un po' folle per i libri contabili di tutti" per quanto riguarda i costi, ha detto Alan Baer, CEO di OL USA, che gestisce le spedizioni di merci per i clienti.

Le traversate attraverso il Canale di Panama, un'alternativa al Canale di Suez, sono diminuite del 33% a causa dei livelli d'acqua più bassi, secondo il fornitore di software per la catena di approvvigionamento project44. Tali restrizioni hanno contribuito a far lievitare i costi di spedizione di prodotti secchi alla rinfusa come grano, soia, minerale di ferro, carbone e fertilizzanti alla fine del 2023.

Gli eventi meteorologici gravi sempre più frequenti stanno avendo un effetto più immediato delle tensioni politiche. Il Brasile ha subito il doppio colpo di una siccità storica in Amazzonia e di piogge eccessive nel nord del Paese, che hanno contribuito a creare una coda di navi più lunga del solito nel porto di Paranagua alla fine del 2023, pochi mesi prima del picco della stagione di spedizione della soia.

"Si può sempre dire: 'È un evento unico', ma se gli eventi unici si verificano ogni due mesi, non sono più eventi unici", ha detto John Kartsonas, managing partner di Breakwave Advisors, consulente di trading sulle materie prime per il Breakwave Dry Bulk Shipping ETF. (Relazioni di Lisa Baertlein a Los Angeles; Karl Plume a Chicago; Marcelo Teixeira a New York e Ana Mano a San Paolo; Redazione di Alistair Bell)