Di fronte all'incertezza su quali combustibili utilizzare a lungo termine per ridurre le emissioni di gas serra, molte compagnie di navigazione continuano a mantenere le flotte obsolete, ma le navi più vecchie potrebbero presto dover iniziare a navigare più lentamente per conformarsi alle nuove regole ambientali.

A partire dal prossimo anno, l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) richiede a tutte le navi di calcolare la loro intensità di carbonio annuale, basata sulle emissioni di una nave per il carico che trasporta, e di dimostrare che si sta riducendo progressivamente.

Mentre le navi più vecchie possono essere equipaggiate con dispositivi per ridurre le emissioni, gli analisti dicono che la soluzione più rapida è semplicemente quella di andare più piano, con un calo del 10% della velocità di crociera che riduce il consumo di carburante di quasi il 30%, secondo il finanziatore del settore marittimo Danish Ship Finance.

"In pratica viene detto loro di migliorare la nave o di rallentare", ha detto Jan Dieleman, presidente di Cargill Ocean Transportation, la divisione merci della società di trading di materie prime Cargill, che noleggia più di 600 navi per trasportare principalmente prodotti alimentari ed energetici in tutto il mondo.

Le catene di approvvigionamento sono già sotto pressione a causa di un'impennata della domanda, mentre le economie si riprendono da blocchi, interruzioni pandemiche nei porti e mancanza di nuove navi. Se anche le navi più vecchie passano alla corsia lenta, la capacità di trasporto potrebbe subire un ulteriore colpo in un momento in cui le tariffe di trasporto record stanno facendo salire l'inflazione.

Al momento, solo il 5% circa della flotta mondiale può funzionare con alternative meno inquinanti al gasolio, anche se oltre il 40% dei nuovi ordini di navi avrà questa opzione, secondo i dati della società di analisi navale Clarksons Research.

Ma i nuovi ordini non sono abbastanza veloci da arrestare la tendenza all'invecchiamento della flotta in tutti e tre i principali tipi di navi da carico: petroliere, portacontainer e portarinfuse, secondo i dati forniti a Reuters da Clarksons Research.

L'età media delle navi portarinfuse, che trasportano carichi sfusi come grano e carbone, è balzata a 11,4 anni nel giugno 2022, rispetto agli 8,7 di cinque anni fa. Le navi portacontainer hanno ora un'età media di 14,1 anni, in aumento rispetto agli 11,6, mentre per le navi cisterna l'età media è di 12 anni, in aumento rispetto ai 10,3 del 2017, secondo i dati.

"Alcuni armatori hanno preferito acquistare navi di seconda mano a causa delle incertezze sui carburanti futuri", ha dichiarato Stephen Gordon, direttore generale di Clarksons Research.

GRANDE ORDINE

Gli ordini per le nuove navi portacontainer hanno raggiunto un livello record nel 2021 e continuano ad arrivare a ritmo sostenuto quest'anno, ma poiché l'appetito per le nuove navi cisterna e portarinfuse è molto più basso, l'attuale portafoglio ordini per tutti e tre i tipi di navi si attesta solo al 10% circa della flotta, in calo rispetto a oltre il 50% del 2008.

Le compagnie di navigazione sono responsabili di circa il 2,5% delle emissioni di anidride carbonica a livello mondiale e stanno subendo crescenti pressioni per ridurre l'inquinamento atmosferico e marino.

Le emissioni del settore sono aumentate lo scorso anno, sottolineando l'entità della sfida per raggiungere l'obiettivo dell'IMO di dimezzare le emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 2008. L'organizzazione sta ora affrontando le richieste di andare oltre e di impegnarsi a raggiungere lo zero netto entro il 2050.

Alcune aziende stanno testando e ordinando navi che utilizzano carburanti alternativi come il metanolo. Altre stanno sviluppando navi che possono essere adattate a carburanti diversi dal petrolio, come l'idrogeno o l'ammoniaca. C'è anche un ritorno al vento, con vaste vele high-tech testate da aziende come Cargill e Berge Bulk.

Ma molte delle potenziali tecnologie a basse emissioni di carbonio sono nelle prime fasi di sviluppo con applicazioni commerciali limitate, il che significa che la maggior parte dei nuovi ordini riguarda ancora navi alimentate a olio combustibile e altri combustibili fossili.

Delle navi in ordine, più di un terzo, ossia 741, sono destinate a utilizzare gas naturale liquefatto (LNG), 24 possono essere alimentate a metanolo e sei a idrogeno. Altre 180 hanno una forma di propulsione ibrida con batterie, come mostrano i dati di Clarksons.

Molte compagnie di navigazione stanno coprendo le loro scommesse, soprattutto perché prolungare la durata di vita delle navi è più economico e meno rischioso rispetto alle nuove costruzioni. Inoltre, guadagnano un po' di respiro in attesa che le nuove tecnologie vincenti diventino mainstream.

"Abbiamo uno scontro tra un'industria molto orientata agli investimenti a lungo termine e un ritmo di cambiamento molto veloce", ha dichiarato John Hatley, direttore generale dell'innovazione di mercato in Nord America dell'azienda finlandese di tecnologia marina Wartsila.

Cargill afferma che per il momento non prevede di avere molte navi di nuova costruzione nella sua flotta, ma di montare dispositivi di risparmio energetico sulle navi più vecchie e di prolungarne l'utilizzo, mentre c'è ancora incertezza sulla tecnologia futura.

Non sono i soli, con più di un quinto della capacità di navigazione globale dotata di tali dispositivi, secondo Clarksons.

I dispositivi includono i rotori Flettner, cilindri che ruotano in coda e che agiscono come una vela e permettono alle navi di rallentare quando c'è vento, o i sistemi di lubrificazione ad aria che fanno risparmiare carburante ricoprendo lo scafo con piccole bolle per ridurre l'attrito con l'acqua di mare.

Sebbene i dispositivi di risparmio energetico contribuiscano notevolmente ad affrontare le emissioni, in ultima analisi, le navi più nuove sono una scelta migliore, ha affermato Peter Sand, analista della società di dati sulle spedizioni e sul trasporto aereo Xeneta.

"La prossima generazione di navi a olio combustibile sarà molto più efficiente dal punto di vista delle emissioni di carbonio, e sarà in grado di trasportare la stessa quantità di carico emettendo solo la metà delle emissioni di un decennio fa", ha affermato.

I PRINCIPI DI POSEIDON

Le compagnie di navigazione sono destinate a subire una crescente pressione per conformarsi agli obiettivi stabiliti dall'IMO, che valuterà l'efficienza energetica delle navi su una scala da A a E, in quanto le valutazioni avranno un effetto a catena quando si tratta di finanziamenti e assicurazioni.

Nel 2019, un gruppo di banche ha concordato di prendere in considerazione gli sforzi per ridurre le emissioni di carbonio quando concede prestiti alle compagnie di navigazione e ha stabilito un quadro globale noto come Principi Poseidon.

Il sito web dei Principi Poseidon mostra che 28 banche, tra cui BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale e Standard Chartered, si sono impegnate ad essere coerenti con le politiche dell'IMO quando valutano i portafogli di navi per motivi ambientali.

"Le decisioni di prestito sulle navi di seconda mano diventeranno un problema per il tonnellaggio più vecchio", ha dichiarato Michael Parker, presidente del settore spedizioni, logistica e offshore di Citigroup, aggiungendo che i fattori ambientali saranno presi in considerazione quando i finanziatori decideranno se rifinanziare le navi.

"Le navi di seconda mano continueranno a ricevere finanziamenti, a condizione che il proprietario faccia le cose giuste per mantenere la nave il più efficiente possibile dal punto di vista ambientale", ha detto.

Uno dei primi ad adottare la nuova tecnologia è il gigante delle spedizioni A.P. Moller-Maersk. Ha ordinato 12 navi che possono funzionare con metanolo verde prodotto da fonti come la biomassa, oltre che con olio combustibile, poiché non è ancora disponibile un numero sufficiente di combustibili a basse emissioni di carbonio.

L'azienda danese non intende utilizzare l'LNG perché è ancora un combustibile fossile e preferirebbe passare direttamente a un'alternativa a basse emissioni di carbonio.

Wartsila, nel frattempo, lancerà il prossimo anno un motore alimentato ad ammoniaca, che secondo l'azienda sta suscitando molto interesse da parte dei clienti, nonché un motore a idrogeno nel 2025.

Gli armatori si trovano di fronte a una grande incertezza su come 'testare il futuro' delle loro flotte ed evitare di rimpiangere le decisioni di investimento prese ora, entro un paio d'anni, ha detto Hatley di Wartsila.

"Preferirebbero aspettare forse l'intera vita della nave di 20 anni, ma questo è ancora più incerto ora a causa del ritmo del cambiamento".