ROMA (MF-DJ)--Anche se è diventato uno degli aeroporti più belli e importanti del mondo, per un romano raggiungere Fiumicino può essere ancora complicato. Traffico, strade intasate, il treno Leonardo Express non utilizzato a sufficienza e prezzi dei taxi trasformano il percorso in un rally. Spesso si entra in aeroporto con un senso di liberazione: il difficile è fatto.

Consapevole di tutto ciò, Marco Troncone, amministratore delegato di Adr-Aeroporti di Roma (galassia Benetton), non smette il suo aplomb da signore partenopeo ed è pronto a scommettere anche sul miglioramento del collegamento dell'hub con la capitale. «Stiamo lavorando su intermodalità, sostenibilità, innovazione e anche aerotaxi», racconta l'ingegnere laureato alla Federico II, con una lunga esperienza in ambito economico-finanziario, cui non manca il dono dell'ironia: «Inizialmente costeranno sui 150 euro a persona, ma poi il prezzo scenderà», aggiunge, ragionando con i suoi interlocutori, che nel frattempo pensano: quel taxi con le ali dovrà volare molto alto per evitare gli strali dei bellicosi colleghi terreni.

L'occasione per l'incontro con Troncone è fare il punto della situazione sul traffico aereo e sui progetti futuri di Aeroporti di Roma, uno degli asset di punta della nuova Atlantia, che proprio la scorsa settimana è uscita dalla borsa per effetto dell'opa promossa da Edizione e Blackstone. Pandemia, guerra e crisi energetica hanno segnato tre anni come se fossero 30, ma l'ottimismo non manca, e non guasta. «Il traffico sta tornando ai livelli pre-Covid», afferma Troncone in questa lunga intervista a MF-Milano Finanza, «e potrebbe andare ancora meglio se la Cina non fosse di fatto chiusa. Oggi arrivano 6 voli a settimana, prima erano 44. Ma le cose vanno bene e siamo ottimisti che un'eventuale recessione non colpirà severamente il nostro business. Prevediamo di crescere come traffico nei prossimi mesi e ancora di più nei prossimi anni». Ecco un altro manager che la pensa come Carlo Messina, ceo di Intesa, il quale non crede in una recessione lunga. Pensare positivo sta diventando una rarità tra gli imprenditori, come se in economia non fosse vero che le profezie, di sciagura o di fortuna, spesso si autoavverano.

Domanda. Parlando di numeri, come chiuderete il 2022?

Risposta. 'L'anno era partito sotto cattivi auspici a causa della variante Omicron. Poi tutto è cambiato. Abbiamo accolto oltre 29 milioni di passeggeri su Fiumicino e circa 3,5 milioni su Ciampino. In totale sfioreremo i 33 milioni. Non siamo ancora ai quasi 50 milioni dei livelli pre-Covid ma il mercato è sano e cresce bene. La domanda c'è, purtroppo scontiamo un'offerta incompleta. L'Asia sta ancora carburando. E aspettiamo soprattutto Ita: ci attendiamo un forte contributo dal 2023, quando entreranno in flotta i 39 Airbus già opzionati. Ita per Fiumicino rappresenta un hub-carrier, fondamentale perché alimenta anche il traffico d'interconnessione tra voli nazionali e quelli di medio e lungo raggio'.

D. Già, Ita. Che idea se n'è fatto in questi 14 mesi di operatività?

R. 'Il management sta facendo un ottimo lavoro. La discontinuità con Alitalia è netta, il vettore è agile e opera in un mercato competitivo e di interesse per gli operatori. Non va ancora a pieni giri perché manca un piano commerciale globale. Deve poter vendere i biglietti ai nordamericani, ai coreani eccetera. Ma se non è ancora chiaro chi sarà il partner, non può pianificare gli interventi necessari. Quando avrà accanto una realtà forte, allora potrà ingranare la quinta, forse già dalla prossima stagione estiva. I margini sono stretti, ma può farcela se la privatizzazione verrà definita tra gennaio e febbraio. Ci sembra che il governo non voglia perdere tempo. Aspettiamo Ita per lavorare insieme allo sviluppo di Fiumicino e magari sfruttare l'effetto-traino del Giubileo 2025'.

D. La convince l'ipotesi di rimettere in campo Fs?

R. 'Più che un'azionista Fs può essere un grande partner commerciale per una sinergia vincente. La combinazione treno-aereo consentirà di intercettare una fetta di mercato che ancora sfugge al Sistema Italia. Sono i passeggeri che partono per destinazioni di lungo raggio da Firenze, Bologna, Milano eccetera. Circa 5 milioni si dirigono verso altri scali europei per raggiungere le mete d'Oltreoceano. La chiave è l'intermodalità. Con più collegamenti ad alta velocità molti di questi passeggeri prenderebbero il treno per arrivare a Fiumicino e da lì imbarcarsi sui voli intercontinentali Ita.

D. E i francesi che hanno imposto il treno per molti collegamenti nazionali?

R. 'L'Italia soffre di una debolezza storica del vettore di bandiera rispetto alla Francia. Deve aumentare i collegamenti ad alta velocità. Con Fs c'è identità di vedute, si tratta di accelerare un piano già definito. Va sciolto però il nodo delle infrastrutture. E si può fare, approfittando anche di un vantaggio rispetto a scali internazionali che non possono crescere, come Francoforte, Londra e Parigi, i quali tra 10 anni avranno raggiunto il limite di capacità. Fiumicino invece ha spazio per prendere altre quote di traffico'.

D. Tornando ai passeggeri, la voglia di volare batte l'inflazione?

R. 'Ci siamo piacevolmente stupiti di come lo scenario economico incerto non abbia frenato la voglia di volare. Il costo della vita, biglietti aerei compresi, è aumentato, ma non è stato un deterrente. I passeggeri fanno anche shopping prima di volare. Gli stessi che spendevano già prima del Covid oggi spendono ancora di più: americani, canadesi, giapponesi, sudcoreani. Certo, parliamo di una fascia di clientela internazionale meno colpita nella capacità di spesa; è la regola che vede il lusso più forte nei momenti di crisi. C'è un aspetto importante: l'andamento dei nostri scali è collegato solo in piccola parte al pil nazionale; per almeno due terzi dipende dalle dinamiche del pil mondiale perché siamo più esposti su Nord e Sud America e Asia.

Ma anche gli italiani hanno recuperato la voglia di volare'.

D. Allora si aspetta un buon 2023?

R. 'Sì. Pensiamo di entrare nel nuovo anno come stiamo per uscire dal 2022; aspettative sostenute anche dagli indicatori macroeconomici. L'interrogativo resta l'Asia. Le timidissime aperture delle autorità cinesi si sono tradotte in soli sei voli a settimana, divisi tra i cinque vettori che operano su Fiumicino. Incidono poco. Se Pechino abbandonerà la politica zero-Covid, ritornerebbe almeno un milione di passeggeri, ben intenzionati a spendere dopo due anni di assenza forzata. Nell'estate 2023 contiamo di tornare ai livelli pre-Covid, seppure con un mix diverso: più Nord America, Asia si vedrà. Se dovesse davvero ripartire, allora nei momenti di picco potremo addirittura superare il traffico pre-pandemia'.

D. Fiumicino è pronto per questo boom estivo?

R. 'La nostra capacità già oggi è assorbita quasi al massimo, perché sono i passeggeri punto-punto, da o per Roma, a usufruire di tutti i servizi, non quelli che transitano da un molo all'altro per le connessioni, oggi in numero inferiore rispetto al 2019. Non abbiamo avuto i colli di bottiglia che hanno messo in crisi altri scali internazionali, come Schipol. Prima dell'estate abbiamo aumentato la capacità d'imbarco col nuovo molo e proseguiremo gli investimenti per ampliare l'area domestica-Schengen. Da aprile infatti tornerà anche il molo B, il più utilizzato per le destinazioni italiane e dai frequent flyer della Roma-Milano. Lavoriamo anche sull'innovazione: il nostro Innovation Hub, che ospita startup di tutto il mondo, è il primo del suo genere dentro uno scalo. Tra il 2023 e il 2024 ci avvicineremo ancora di più a completare il progetto di sviluppo previsto per Fiumicino. E lavoriamo intensamente con Enac al nuovo master plan'.

D. Cosa resta da fare?

R. 'Molto: si apre un nuovo capitolo del progetto di sviluppo, perché in 20-25 anni il traffico è atteso in raddoppio. Il potenziale, persino con un tasso di crescita contenuto del 3% annuo, è di almeno 90 milioni di passeggeri al 2046. Una data simbolo perché segnerà il termine della concessione.

D. Per allora sarete anche totalmente sostenibili

R. 'I nostri aeroporti ci arriveranno ben prima, già nel 2030, grazie agli investimenti nella produzione di energia da fonti rinnovabili e nei veicoli elettrici, e all'accordo con Eni per il saf (il carburante green, ndr). Per il 2050 invece l'obiettivo è che l'intero settore del trasporto aereo sia sostenibile, con voli a emissioni zero. Assieme a Enac stiamo facendo la nostra parte, mettendo insieme tutti, dalle istituzioni alle aziende, con una vera e propria Cop, un patto per il pieno allineamento del settore aereo italiano agli obiettivi sul clima. Siamo ancora a livelli pionieristici, l'Europa chiede che al 2030 il saf sia utilizzato almeno per il 5% nella composizione del jet fuel e l'accordo con Eni fa di Fiumicino il primo scalo ad averlo introdotto in Italia. Ma ci vuole un impegno politico europeo per aumentare la produzione di biocarburanti e assicurare investimenti per lo sviluppo dei carburanti sintetici'.

alu

fine

MF-DJ NEWS

1910:01 dic 2022


(END) Dow Jones Newswires

December 19, 2022 04:03 ET (09:03 GMT)