In occasione dell'Investor Day di questo mese, i dirigenti hanno promesso una nuova era, con la prima Ferrari completamente elettrica nel 2025.

Ma per ora, i motori a combustione rimangono il cuore rumoroso di ciò che fa. A differenza di alcuni rivali, la Ferrari non ha fornito una tabella di marcia per diventare completamente elettrica. Il marchio Bentley di Volkswagen e Volvo puntano entrambi al 2030.

Secondo una fonte che ha familiarità con i piani aziendali della Ferrari, una nuova linea di produzione incentrata sui veicoli elettrici (EV) dovrebbe contribuire ad aumentare la produzione annuale del suo stabilimento di Maranello, in Italia, di oltre il 35%, fino a superare le 15.000 auto entro il 2025, rispetto alle 11.155 del 2021 - o 65 auto al giorno rispetto alle 46 attuali - con margini di profitto più elevati.

Ferrari ha rifiutato di commentare.

La casa automobilistica ha dichiarato agli investitori di puntare a un margine di profitto core (EBITDA) del 38-40% nel 2026, rispetto al 35,9% del 2021.

La sua gamma potrebbe anche crescere fino ad almeno 17 modelli entro il 2026, rispetto ai 12 attuali. Ma la maggior parte dei nuovi modelli avrà, almeno inizialmente, un motore a combustione - compreso il suo primo SUV, la Purosangue, alimentato dal suo caratteristico enorme motore a 12 cilindri - anche se alcuni potrebbero essere ibridi.

La Ferrari ha attualmente quattro ibridi plug-in nella sua gamma.

GRAFICO: i volumi in aumento di ferrari ()

Un futuro a emissioni zero pone alla Ferrari le stesse sfide dei rivali: le batterie EV pesano centinaia di chilogrammi, il che influisce sull'aerodinamica e sulla maneggevolezza, e non possono eguagliare la potenza sostenuta e il ruggito di un motore a combustione massiccia.

Per risolvere queste sfide costose, la Ferrari sta effettuando ricerche sulle batterie allo stato solido, che potrebbero teoricamente migliorare la potenza della batteria, nonché sulle celle a combustibile a idrogeno e sui carburanti sintetici, entrambi con un futuro incerto.

I Paesi dell'Unione Europea hanno concordato questa settimana un divieto effettivo di vendita di nuove auto a combustibili fossili, ma nel 2026 valuteranno se i veicoli ibridi e i carburanti sintetici, o neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2, potranno soddisfare questo obiettivo.

"In tutti i casi in cui si ha una transizione tecnologica, per definizione si ha una situazione un po' confusa, c'è un po' di nebbia", ha detto a Reuters l'Amministratore Delegato di Ferrari Benedetto Vigna, un veterano del settore tecnologico che ha assunto l'incarico a settembre.

Philippe Houchois, analista di Jefferies, descrive l'approccio di Ferrari come "misurato", ma aggiunge che potrebbe non essere apprezzato dagli investitori, dato che alcune case automobilistiche si dirigono verso un futuro elettrico.

"Possono gestire il loro centro di profitto con i motori a combustione più a lungo e ammortizzare il loro investimento", ha detto. "Ma non è necessariamente quello che il mercato vuole sentire, perché la mentalità è quella di correre verso gli EV e non guardarsi mai indietro".

UN MATRIMONIO ELETTRICO?

Ogni 22 minuti sulla linea di assemblaggio dei V8 a Maranello si uniscono un motore e un telaio finiti, che la Ferrari chiama "matrimonio".

Per una somma non rivelata, il motore con un modello V12 include una targa con il nome dell'operaio che l'ha realizzato.

I dirigenti Ferrari sottolineano l'emozione che alcuni piloti provano quando acquistano una delle loro auto, che partono da oltre 200.000 euro (212.000 dollari).

"Vedo i clienti che vengono a prendere le loro auto e alcuni di loro piangono", ha detto Vigna a Reuters.

Quindi è fondamentale per la Ferrari creare una risposta altrettanto appassionata ai suoi veicoli elettrici.

Le auto sportive ibride hanno avuto successo, abbinando motori potenti all'accelerazione istantanea di un motore elettrico.

Ma le auto sportive completamente elettriche hanno attualmente un problema di peso a causa delle enormi batterie necessarie per fornire una potenza sufficiente.

La Nevera del costruttore croato di hypercar Rimac, ad esempio, pesa 2.200 kg, più delle auto sportive a combustibile fossile e più pesante persino dei furgoni Ford Transit e Mercedes Sprinter.

Questo peso enorme "a sua volta influisce sulle prestazioni, sulla dinamica di guida e sull'esperienza", ha dichiarato Dario Duse, amministratore delegato della società di consulenza AlixPartners.

La Ferrari non è sola nell'affrontare queste sfide, e pochi rivali di lusso si stanno affrettando a passare all'elettrico.

Lamborghini, per esempio, non ha in programma un'auto completamente elettrica prima della fine del decennio.

Ma, secondo Duse di AlixPartners, la Ferrari deve soppesare le sue opzioni con maggiore attenzione rispetto alla Lamborghini, che ha un proprietario molto ricco nella casa automobilistica numero 2 al mondo, Volkswagen (VW).

"Per Ferrari, che a differenza di Lamborghini non ha accesso a una piattaforma di sviluppo come quella di VW, la questione degli investimenti è certamente rilevante", ha detto Duse.

IDROGENO IN SOCCORSO?

Tra le sue opzioni, la Ferrari sta ricercando le celle a combustibile a idrogeno, una futura soluzione a emissioni zero propagandata dalle case automobilistiche giapponesi e da quelle europee come la BMW, in grado di eguagliare la potenza sostenuta dei motori a combustione.

La startup britannica Viritech sta già costruendo una hypercar a idrogeno, con il contributo della casa di design automobilistico italiana Pininfarina, un veicolo in edizione limitata del peso di 1.000 kg che intende utilizzare per vendere la tecnologia alle case automobilistiche.

Il CEO Timothy Lyons afferma che negli ultimi 18 mesi Viritech ha registrato un "enorme picco di interesse" da parte delle case automobilistiche convenzionali per il concetto.

Ma le auto a celle a combustibile a idrogeno necessitano di infrastrutture per la produzione di idrogeno "verde" utilizzando energia rinnovabile e di stazioni di rifornimento, che probabilmente non saranno disponibili prima del 2030.

Vigna ha detto che la Ferrari sta anche lavorando con quattro partner in Europa e in Asia sui componenti della batteria, per ricercare la prossima generazione di batterie allo stato solido ad alta densità energetica, che sono più leggere delle celle attuali.

Case automobilistiche come Ford e BMW hanno investito nelle batterie allo stato solido, ma la tecnologia è ancora lontana dall'essere utilizzata nelle automobili.

"Le batterie allo stato solido stanno diventando un po' come la storia dell'idrogeno, in quanto si tratta di un carburante del futuro", ha detto Houchois di Jefferies.

Ha avvertito che il lento ritmo di cambiamento della Ferrari potrebbe essere visto come un ritardo, o addirittura "socialmente sbagliato".

"Ma da un punto di vista commerciale, hanno un'ottima attività e non devono abbandonarla così rapidamente", ha aggiunto.

"Stanno evitando di prendere impegni eccessivi per arrivare a un certo punto entro una certa data a un certo prezzo, perché non lo sanno".

(1 dollaro = 0,9445 euro)