I due incidenti del 737MAX nel 2018 e nel 2019, seguiti dal comportamento tendenzioso e non collaborativo del gruppo nei confronti degli investigatori, hanno portato all'apertura di un'indagine penale da parte del Dipartimento di Giustizia statunitense e sono stati solo l'inizio di un periodo nero. 

Di recente, e nel giro di poche settimane, abbiamo visto dei 737 perdere le porte a metà volo in due incidenti distinti; un 787 cadere improvvisamente in caduta libera dopo un guasto ai sistemi di navigazione; un 777 perdere uno pneumatico in fase di decollo e, pochi giorni fa, un altro 737 uscire di pista durante l'atterraggio.

Gli appassionati di thriller si sentiranno senza dubbio intrigati nell'apprendere che uno dei principali informatori sul caso Boeing, l'ingegnere ed ex dipendente del gruppo John Barnett, è stato trovato morto la scorsa notte. Le prime notizie suggeriscono che la causa del decesso sia stata una ferita "autoinferta".

Coincidenza: la notizia arriva in concomitanza con i primi risultati di un audit della FAA, che ha rivelato decine di violazioni delle procedure di controllo e di qualità nelle linee di produzione del gruppo. Questo dovrebbe fornire preziose munizioni agli avvocati che rappresentano i clienti del produttore, qualora decidessero di intraprendere un'azione legale contro quest'ultimo. Ai guai già esistenti si aggiungerà anche un conto legale molto salato?

Una seconda ammiraglia affonda

Per certi aspetti, il caso Boeing non è dissimile da quello della General Electric. Anche in questo caso, una cultura aziendale deleteria e soffocata dalla burocrazia, un desiderio malato di impressionare i mercati finanziari e un'ossessione per le soddisfazioni a breve termine sono alla base del disastro.

In generale, si può dire che questo fiore all'occhiello dell'industria americana è stato completamente affondato. Un dato interessante, indice tra l'altro di una gestione catastrofica: Boeing ha speso più di 45 miliardi di dollari in riacquisti di azioni tra il 2013 e il 2019, quasi il doppio del costo di sviluppo del Boeing 787, il tutto a valutazioni assolutamente irragionevoli.

Nel corso di questo processo, il gruppo ha anche contratto debiti elevati, esponendosi ai rischi regati a una flessione del ciclo o a un evento imprevedibile come la pandemia nel 2020. Privata del capitale proprio, essenziale per la sua stabilità durante questi periodi di crisi, Boeing ha dovuto indebitarsi ancora di più, con il risultato che il gruppo ha ora un debito netto di 40 miliardi di dollari, mentre storicamente operava in una posizione di tesoreria netta.

Per questo il costruttore si trova al momento in una situazione estremamente delicata, con cinque anni consecutivi in rosso e una perdita cumulativa di 22 miliardi di dollari tra il 2019 e il 2023. La distruzione del valore per gli azionisti è quindi di dimensioni notevoli, se non addirittura epiche.

Anche nel contesto della ripresa post-pandemia, le vendite e gli utili operativi di Boeing sono ancora molto lontani dai livelli raggiunti durante il ciclo precedente, prima della debacle del 737MAX. È vero che quasi due terzi degli aerei civili consegnati dal costruttore erano varianti del 737MAX...

Boeing deve inoltre sostenere 2,5 miliardi di dollari di interessi passivi in un contesto di tassi di interesse generalmente in crescita. La priorità del management dell'azienda è ridurre il debito, il che la priva di risorse preziose per avviare lo sviluppo di nuovi programmi.

Infine, il gruppo ha adottato una pratica tipica del settore tecnologico e ora paga gran parte della sua remunerazione in stock option, che gli sono costate ben 2,2 miliardi di dollari l'anno scorso. Ne aveva davvero bisogno per ripristinare la propria immagine e attrarre i migliori talenti dell'ingegneria aeronautica? Forse, ma questa valanga di costi aggiuntivi è arrivata in un momento molto negativo.

La Boeing genera ancora un terzo del fatturato con il settore della difesa - se fosse un Paese, il costruttore sarebbe il quinto rivenditore di armi al mondo - e un altro quarto con l'attività di servizi, molto resistente.

Gli investitori pronti a scommettere su un'inversione di tendenza puntano quindi su una vera e propria reinvenzione del gruppo nel segmento dell'aviazione civile. Purtroppo, questo potrebbe richiedere del tempo, soprattutto perché Boeing deve ora finanziare l'acquisizione di Spirit AeroSystems.

Un tempo filiale di Boeing, lo specialista delle fusoliere è rimasto iperdipendente dagli ordini di Boeing, che rappresentavano più di due terzi delle sue vendite. Tuttavia, gli insuccessi del suo principale cliente l'hanno lasciata in una situazione di insolvenza potenziale: reintegrare Spirit è un'operazione essenziale, anche se significa mettere ulteriormente in difficoltà il bilancio di Boeing.

In realtà, la valutazione attuale non rappresenta questo livello estremo di stress. Al contrario, sembra riflettere un rapido ritorno alla normalità e una ripresa dei livelli storici di redditività. E, come abbiamo visto, la società si trova ancora nel bel mezzo di una fase turbolenta.