Domenica, promuovendo il Singapore Airshow, è stato chiesto all'organizzatore dell'evento cosa ci sarà di diverso nel jamboree dell'aviazione e della difesa di quest'anno. "Sostenibilità, sostenibilità, sostenibilità", ha risposto.

La frase di Leck Chet Lam, amministratore delegato dell'azienda di eventi Experia, è stata un'anticipazione di tre giorni ricchi di pannelli e annunci incentrati sull'ecologia, spesso accompagnati dalla tagline "aerospazio sostenibile insieme".

Nonostante il fronte unito che si è creato in pubblico, l'air show ha messo in luce profonde divisioni sul modo in cui l'industria può raggiungere il suo obiettivo di emissioni di carbonio "nette zero" entro il 2050.

I capi delle compagnie aeree, i produttori di carburante verde e i fabbricanti si sono contraddetti e hanno puntato il dito sulla questione più spinosa: chi è responsabile della lenta adozione del cosiddetto carburante per l'aviazione sostenibile (SAF).

Il SAF, un biocarburante ricavato da materiali vegetali o animali, come l'olio da cucina usato o i rifiuti agricoli, può ridurre le emissioni di carbonio fino all'80% rispetto al tradizionale carburante per jet.

Ma è fino a cinque volte più costoso e c'è un'enorme carenza di materie prime necessarie per produrlo. Il SAF è simile per chimica e prestazioni al carburante per jet fossile.

Due decenni dopo che le compagnie aeree hanno iniziato a impegnarsi a utilizzare i biocarburanti, il SAF rappresenta solo lo 0,2% del mercato globale del carburante per jet. L'industria dell'aviazione sostiene che questo numero salirà al 65% entro il 2050, anche se i gruppi ambientalisti affermano che non esiste una tabella di marcia credibile per raggiungere l'obiettivo.

Willie Walsh, direttore generale dell'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ha dichiarato in occasione di un evento lunedì che l'unico modo per raggiungere lo "zero netto" è l'uso diffuso del SAF.

"La domanda non è un problema", ha detto Walsh, aggiungendo che le compagnie aeree utilizzano "ogni goccia" di SAF che viene prodotta.

GIOCO DELLE COLPE

Le aziende che producono SAF raccontano una storia diversa.

Qualche ora prima dei commenti di Walsh, Ong Shwu Hoon, vice presidente dei carburanti dell'Asia-Pacifico presso ExxonMobil, ha detto che la domanda di SAF era "molto bassa", scoraggiando i produttori.

Walsh, capo del più grande gruppo commerciale di compagnie aeree, ha poi risposto: "Dicono così perché non vogliono produrre (SAF)".

Exxon ha dichiarato che sta aumentando la produzione di SAF e che si impegna a sostenere l'obiettivo dell'industria aeronautica di zero.

I gruppi ambientalisti sostengono che il gioco delle colpe sul motivo per cui il SAF è in difficoltà esemplifica un'industria che fissa obiettivi arbitrari senza un piano concordato per raggiungerli.

"Questo dibattito sull'uovo e la gallina sta diventando vecchio e controproducente", ha dichiarato Jo Dardenne, direttore dell'aviazione di Transport and Environment, un'organizzazione non governativa con sede a Bruxelles.

"Come può il settore fare la faccia tosta di annunciare l'azzeramento dei consumi entro il 2050, quando l'adozione del SAF è oggi inferiore all'1% e oltre 40.000 nuovi aerei prenderanno il volo nei prossimi 20 anni", ha detto Dardenne.

Dardenne ha chiesto che le autorità di regolamentazione assumano il controllo e mettano in atto mandati rigorosi per la produzione e l'uso di SAF.

Alcuni capi di compagnie aeree intervenuti all'air show sono altrettanto scettici sul piano SAF dell'industria.

Peter Bellew, Chief Operating Officer di Riyadh Air, ha affermato durante una tavola rotonda martedì che non c'è abbastanza materia prima per raggiungere gli obiettivi SAF dell'industria. Bellew ha suggerito che rendere più efficiente il controllo del traffico aereo sarebbe un modo più rapido per ridurre le emissioni.

Nella stessa tavola rotonda, Yasuhiro Fukada, co-fondatore della compagnia aerea low-cost giapponese Zipair, ha detto che si sta concentrando sulla riduzione degli imballaggi di plastica sugli aerei, perché è più importante del carburante verde per i consumatori più giovani della "Gen-Z" a cui si rivolge la sua compagnia aerea.

Molti ambientalisti sostengono che il concetto di air show "sostenibile" è la prova che l'industria è sorda nell'affrontare l'incombente emergenza climatica.

Gli show in tutto il mondo sono stati cancellati durante la pandemia COVID, ma ora sono tornati in piena attività.

Mentre gli amministratori delegati delle compagnie aeree parlavano di creare un futuro sostenibile all'interno di un vasto hangar climatizzato a Singapore, all'esterno jet da combattimento ed elicotteri militari eseguivano trucchi aerei strabilianti, sputando gas di scarico nel cielo.

A terra, i delegati arrivati da tutto il mondo si sono seduti in code serpeggianti per entrare e uscire dal salone.

"I giorni di eventi come questo devono essere sicuramente contati, se siamo seri riguardo al clima", ha detto Robin Hicks, vice editore di Eco-Business, un gruppo ambientalista con sede a Singapore. (Servizio di Joe Brock. Redazione di Gerry Doyle)