812 Competizione e 812 Competizione A: le due anime del DNA racing Ferrari

812 COMPETIZIONE E 812 COMPETIZIONE A:

LE DUE ANIME DEL DNA RACING FERRARI

• È stata presentata oggi la nuova V12 Ferrari in versione speciale basata sulla 812 Superfast
• L'evento di lancio dinamico si è svolto in diretta sui canali social Ferrari
• Alla 812 Competizione si affianca l'esclusiva 812 Competizione A in versione 'Targa'
• La presentazione ha avuto luogo nella nuova sede del dipartimento Attività Sportive GT sul Circuito di Fiorano

Maranello, 5 maggio 2021 - È stata presentata oggi a stampa, clienti e fan di tutto il mondo la 812 Competizione, nuova versione speciale Ferrari in edizione limitata che si basa sulla 812 Superfast. Nel corso dell'evento, trasmesso in diretta sui canali social della Casa di Maranello, è stata svelata anche la 812 Competizione A: questa suggestiva spider 'Targa', anch'essa in serie limitata, è un omaggio alla gloriosa tradizione delle scoperte del Cavallino Rampante.

La presentazione ha avuto luogo in una cornice d'eccezione, la sede del dipartimento Attività Sportive GT recentemente inaugurata che si affaccia sul circuito di Fiorano, per rinsaldare il legame inscindibile che esiste fra le auto stradali della Casa di Maranello e il suo ineguagliabile DNA racing, creato in oltre settant'anni di vittorie sulle piste di tutto il mondo.

Il lancio si è aperto con alcuni giri di pista della 812 Competizione che hanno permesso di godere appieno delle forme della vettura in un contesto dinamico e prestazionale, nonché di ascoltare l'inconfondibile rombo del V12 aspirato Ferrari. Al termine Enrico Galliera, Chief Marketing & Commercial Officer di Ferrari, ha presentato la vettura e ha successivamente svelato le forme della 812 Competizione A.

Questa coppia di vetture, dedicate a un ristretto gruppo di collezionisti e puristi della più nobile tradizione Ferrari, punta alle massime prestazioni senza lasciare spazio a compromessi. Gli innovativi concetti tecnologici applicati a motore, dinamica veicolo e aerodinamica hanno permesso di raggiungere nuove vette prestazionali.

Sulla 812 Competizione e la 812 Competizione A il pilota, sia su strada che in pista, diventa un tutt'uno con la vettura, che garantisce reattività immediata ai comandi e controllo assoluto anche nelle manovre più complesse. Il divertimento di guida è sempre ai massimi livelli grazie anche al contributo di una novità assoluta quali il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, che le conferiscono agilità e precisione in curva di assoluto livello.

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MOTOPROPULSORE

812 Competizione e 812 Competizione A montano il V12 più emozionante del panorama automobilistico mondiale, derivato dal pluripremiato propulsore della 812 Superfast. Il risultato è un motore aspirato da 830 cv che affianca all'impressionante potenza un'erogazione esaltante e il sound che i puristi dei dodici cilindri di Maranello ben conoscono. Per aumentare la potenza del motore da 6500 cm3 della 812 Superfast e raggiungere un'estensione del campo di giri record sono state riprogettate svariate aree del propulsore, è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e sono stati ridotti gli attriti interni.

Il regime massimo, ora pari a 9500 giri/min., regala insieme all'erogazione di coppia sempre crescente una sensazione di spinta progressiva e inesauribile, risultato che prende le mosse dalla riprogettazione di componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione. Le bielle in titanio riducono del 40% il peso rispetto all'acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti rivestiti in diamond-likecarbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l'usura) a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. Tali interventi si uniscono a una nuova equilibratura dell'albero motore, alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente.

Le migliorie più rilevanti, tuttavia, riguardano distribuzione e teste cilindri: le camme rivestite in DLC azionano ora le valvole grazie alla tecnologia a dito a strisciamento in acciaio e DLC, derivata dall'esperienza in F1 e sviluppata appositamente al fine di disporre di profili di alzata più performanti.

Al fine di far respirare il motore lungo tutto il campo di giri è stato rivisto l'impianto di aspirazione: collettore e polmone sono più compatti, il che porta ad accorciare i condotti e a erogare così più potenza agli alti regimi, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell'assieme, adattandola alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento dinamico dei cilindri. Il propulsore offre così una progressione rapidissima e continua, senza interruzioni fino al regime massimo di rotazione.

Per ridurre attriti e perdite meccaniche, migliorando così il rendimento meccanico del motore, i tecnici hanno sviluppato una nuova pompa dell'olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell'olio su tutto il campo di funzionamento del propulsore. Da sottolineare inoltre l'adozione di un olio motore meno viscoso di quello adottato sui V12 precedenti (Shell Helix 5W40) e l'aumento della portata dell'intera linea di recupero dell'olio.

Le strategie di gestione del sistema di iniezione diretta sono state ulteriormente sviluppate per rimanere al passo con i requisiti sempre più stringenti in termini di emissioni. La calibrazione di fasatura e quantità di carburante per iniezione, nonché l'aumento della pressione di iniezione, hanno ridotto emissioni e generazione di particolato soprattutto a motore freddo.

La gestione del sistema di accensione è demandata a una centralina di controllo a correnti di ionizzazione in grado di pilotare l'accensione della scintilla in modalità singola o multispark, a vantaggio di un'erogazione di coppia pulita e flessibile. La centralina comanda inoltre la detonazione al fine di

raggiungere la massima efficienza termodinamica, anche grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del numero di ottano del carburante attualmente in uso.

Per mantenere l'elevatissimo standard acustico del motore cui i possessori di V12 Ferrari sono abituati e, al contempo, introdurre nello scarico il GPF (filtro anti-particolato) che permette di rispettare le più recenti normative sugli inquinanti, i tecnici hanno introdotto un terminale di scarico assolutamente inedito che ha permesso di recuperare i contenuti in medio-alta frequenza smorzati dal GPF.

Al fine di garantire eccellenza acustica, prestazionale ed estetica i terminali di scarico sono a vista, per sottolineare la loro funzione e la natura racing della vettura senza trascurare l'eleganza propria di ogni Ferrari. Si è lavorato poi sulla linea ad aspirazione introducendo una seconda coppia di risonatori che esalta precise frequenze e gli ordini più nobili del motore, per una simbiosi totale tra il sound di scarico e quello del sistema di aspirazione.

812 Competizione e 812 Competizione A, che montano un cambio a 7 marce e doppia frizione, portano all'estremo le prestazioni di questa soluzione assicurando feeling di cambiata inediti per un V12. La ricalibrazione delle strategie di controllo ha ridotto del 5% del tempo di cambiata; pur mantenendo la rapportatura della 812 Superfast, le versioni speciali oggi presentate vantano un pettine di cambiata ancor più sportivo grazie agli ulteriori 500 giri/min. garantiti dal nuovo V12.

Il potenziamento delle prestazioni si affianca a un'ulteriore passo avanti in materia di contenimento delle emissioni grazie all'evoluzione del sistema HELE, che abilita lo Start&Stop on-the-move nonché alcune mappature orientate alla riduzione delle emissioni confermando tuttavia, anche ai bassi regimi, il tipico sound del V12 Ferrari. Disattivando tale sistema si attivano invece le mappature orientate alla guida prestazionale, con cambi marcia fulminei e volti alla massima sportività.

L'impianto di raffreddamento è stato adattato ai 30 cv in più da dissipare, introducendo per la prima volta su un V12 Ferrari un convogliatore di aspirazione a camera unica che massimizza la quantità di aria inviata ai radiatori. È stato inoltre migliorato il circuito del liquido refrigerante, per un aumento del 10% dell'efficienza rispetto alla 812 Superfast. Il convogliatore è stato infine ottimizzato allo scopo di affinare la fluidodinamica del condotto di aspirazione, minimizzando così le perdite di carico in linea.

Infine, la riprogettazione del serbatoio dell'olio motore supporta la maggiore portata (fino a +30%) del propulsore e consente di far fronte alle maggiori accelerazioni laterali e longitudinali della vettura. Grazie all'ottimizzazione di volumi e camere interne, il nuovo serbatoio permette di risparmiare oltre 1 kg di olio rispetto alla 812 Superfast, rendendo 812 Competizione e 812 Competizione A le V12 Ferrari che richiedono meno olio della gamma attuale. Ciò aiuta altresì la riduzione di peso in ordine di marcia delle vetture.

AERODINAMICA

L'incremento di potenza erogata e regime massimo della 812 Competizione comporta un aumento della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. La gestione dei flussi è stata resa ancor più efficiente, senza aumentare dimensioni e peso delle masse radianti.

Mentre nella 812 Superfast le prese d'aria di aspirazione occupano parte della bocca centrale, per la 812 Competizione è stata scelta una soluzione integrata nel convogliatore. Tale layout lascia un maggior spazio di espansione laterale al convogliatore stesso - fino al limite del telaio - riducendo inoltre peso e perdite di carico del flusso destinato alla camera di combustione, a beneficio delle prestazioni.

L'evacuazione dell'aria calda in uscita dal radiatore è stata migliorata sfruttando le aperture sul cofano motore in corrispondenza degli intagli della lama centrale e delle branchie nel parafango. Queste zone, particolarmente efficienti dal punto di vista termico, hanno permesso ai tecnici di ottimizzare e ridurre le aperture sul fondo a tutto vantaggio dell'aerodinamica anteriore. L'aumento totale di efficienza di raffreddamento dei liquidi motore raggiunge così il 10%.

La forma degli sfoghi motore su entrambi i lati della lama mira a garantire una corretta gestione dei flussi sulla 812 Competizione A anche a tetto aperto: le linee di flusso caldo vengono allontanate dall'abitacolo per scorrere invece sulla fiancata, fino a fondersi con la scia dell'auto.

La maggior velocità in curva richiede un pari aumento di potenza frenante: il raffreddamento dei freni

• fondamentale per non accettare compromessi su generazione di carico anteriore o peso dell'impianto frenante. Il sistema, riprogettato rispetto alla 812 Superfast, ruota attorno alla pinza anteriore 'Aero' con ingresso aria integrato già vista sulla SF90 Stradale.

Pinze e pastiglie vengono rinfrescate convogliando l'aria incamerata dall'apertura laterale del paraurti verso la presa d'aria integrata che distribuisce il flusso ai componenti. Il sistema è tanto più efficace quanto più efficiente è il percorso dell'aria verso la parte della pinza posizionata posteriormente nel gruppo ruota, il che ha portato a ottimizzare completamente il layout della sospensione anteriore.

Si è così ottenuta una riduzione di temperatura dell'olio freni (circa -30° C a parità di sollecitazioni rispetto alla 812 Superfast), garantendo costanza di frenata e feeling pedale anche in pista. L'eliminazione di deviatori di flusso e manina di raffreddamento ha alleggerito l'auto di 1,8 kg, compensando in tal modo il pari aumento di peso dovuto all'adozione della pinza 'Aero'.

Le due bocche laterali in fibra di carbonio a sezione quadrata sull'anteriore delimitano l'area che raffredda fluidi motore e abitacolo; il condotto, che si dirama tra raffreddamento freni e doppio air curtain, canalizza il flusso energetico ai lati del paraurti per ripulire la turbolenza generata dalla zona esterna del battistrada dello pneumatico, aumentando il carico anteriore dell'angolo del paraurti.

Sull'anteriore, le prese d'aria esterne sono avvolte dalla parte laterale del paraurti che si allunga in avanti definendo la forma dello splitter. Due aperture nella parte superiore e posteriore del passaruota

riducono la contropressione rendendo il fondo più efficiente. La turbolenza viene espulsa dalla presa dietro la lama del cofano e da quella sul parafango.

Nello sviluppo del fondo anteriore è stata decisiva l'opera di ottimizzazione svolta sulla gestione termica. Le evacuazioni su cofano e parafango anteriore hanno portato a ottimizzare le aperture dedicate allo smaltimento dell'aria dei radiatori nella zona centrale del fondo. Ciò si è tradotto in una riduzione dell'area interessata da aperture dannose per la generazione di carico verticale, ottenendo più carico all'anteriore e un maggior contenuto energetico del flusso sul posteriore.

Le modifiche all'impianto frenante hanno consentito ai tecnici di riprogettare il fondo anteriore ed estenderlo all'interno dell'arco del passaruota. Tale configurazione, che ha liberato spazio attorno al fondo della leva sospensione anteriore, ha permesso di estendere la superficie di generazione di carico verticale e di inserire un innovativo generatore di vortici laterale a 'S', studiato in galleria del vento per migliorare l'espansione laterale del vortice e creare sinergia con il diffusore anteriore. Anche quest'ultimo è stato ottimizzato: ora genera più carico rispetto alla 812 Superfast e migliora il raffreddamento della pinza. Tali soluzioni hanno segnato un notevole incremento prestazionale: l'ottimizzazione degli sfoghi aria fornisce un +30% di carico anteriore, mentre il nuovo generatore di vortici concorre per un ulteriore 40%.

Il diffusore anteriore, come sulla 812 Superfast, ospita un portello mobile ad azionamento passivo che si apre quando la vettura supera i 250 km/h. La sua rotazione determina una riduzione di resistenza che permette alla vettura di esprimere la massima velocità in rettilineo.

Il retrotreno della 812 Competizione incorpora svariate soluzioni tecniche innovative che riguardano layout di scarico, geometria del diffusore, volumetria dello spoiler, disegno del lunotto brevettato e del paraurti. Il diffusore posteriore, con il suo sviluppo a piena larghezza, garantisce la massima espansione orizzontale al flusso del sottoscocca e segna una forte discontinuità rispetto alla 812 Superfast.

Silenziatori e parte terminale dello scarico sono stati totalmente riprogettati: dai classici due codini circolari su entrambi i lati del paraurti si è passati a uno singolo dall'inedita forma rettangolare. Ciò ha avuto il duplice effetto di massimizzare il volume dedicato all'espansione del diffusore posteriore e riproporre una soluzione tipica delle Formula 1 degli anni '10 (l'interazione aerodinamica degli scarichi con il campo del diffusore). In tale configurazione, il flusso caldo dei gas combusti interagisce con le pinne esterne curve del diffusore generando vorticità extra in corrispondenza del bordo d'uscita delle pinne stesse, che energizza il flusso "freddo" del diffusore e garantisce maggior carico verticale.

Nel complesso, lo sviluppo del diffusore posteriore ha portato un aumento del carico verticale posteriore pari al 25% del totale rispetto alla 812 Superfast, che raggiunge il 35% se si considera anche il soffiaggio degli scarichi. Il fondo posteriore conta invece per un 10% di aumento del carico posteriore.

Lo sviluppo aerodinamico delle forme del diffusore consente di estendere trasversalmente le zone della vettura dedicate alla generazione di carico. Lo spoiler è più alto rispetto a quello della 812