Un'ondata di attacchi alle navi che viaggiano nelle acque del Mar Rosso sta costringendo gli spedizionieri a dirottare le loro imbarcazioni, facendole viaggiare più a lungo e aumentando le emissioni di anidride carbonica.

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Per le aziende che lottano per contabilizzare - e ridurre - le emissioni climalteranti associate alle loro attività, questi viaggi dirottati aumentano la sfida. Molte aziende hanno già rinnovato le loro catene di approvvigionamento, in quanto hanno affrontato le interruzioni di COVID-19, i rischi climatici estremi, il protezionismo commerciale che le ha costrette a cambiare fornitore e l'aumento dei costi di trasporto.

"Che si tratti del Mar Rosso, della guerra in Ucraina, del COVID o della Brexit, abbiamo avuto così tante discontinuità nell'ultimo decennio", ha detto Archana Jagannathan, responsabile della sostenibilità in Europa per PepsiCo. Ha detto che l'azienda dovrà raddoppiare gli sforzi per ridurre le emissioni se spera di rispettare i suoi impegni climatici per il 2030 e il 2040.

Reuters ha parlato con i dirigenti di cinque grandi aziende di consumo e ha analizzato i dati di 30 rapporti di sostenibilità di aziende importanti per dimostrare che le emissioni di carbonio di terzi sono aumentate negli ultimi anni a causa delle interruzioni della catena di approvvigionamento.

Da quando sono iniziati gli attacchi delle forze ribelli Houthi di Yemen nel Canale di Suez lo scorso anno, centinaia di navi - alimentate con olio combustibile pesante - sono state deviate intorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo centinaia di chilometri (miglia) a ogni viaggio. Questi chilometri in più si traducono in un aumento delle emissioni.

Un viaggio di una nave portacontainer di grandi dimensioni da Shanghai ad Amburgo, ad esempio, emette il 38% in più di CO2, ovvero 4,32 milioni di chilogrammi, se fa il giro dell'Africa invece di passare per il Canale di Suez, secondo i dati elaborati per Reuters da LSEG.

La piattaforma di monitoraggio ShipsGo stima che più di 600 navi sono state dirottate dall'inizio degli attacchi in ottobre.

Non è raro che le navi impieghino più tempo del previsto anche nei giorni di routine, secondo ShipsGo. Ma i ritardi e le emissioni di carbonio sono aumentati in modo significativo dopo le deviazioni dovute al conflitto nel Mar Rosso. A dicembre, quando le navi hanno iniziato a deviare, i tempi medi di transito sono aumentati di circa il 50%, con un aumento simile delle emissioni di carbonio.

I ritardi e le emissioni hanno iniziato a normalizzarsi nei mesi successivi, il che, secondo ShipsGo, potrebbe essere il risultato dell'adattamento dell'industria marittima alle mutate situazioni, come la scelta di metodi di spedizione alternativi o la registrazione dei tempi di viaggio previsti, più in linea con le rotte più lunghe.

Le deviazioni non sono pianificate, ha detto il mese scorso il capo dell'Organizzazione Marittima Internazionale Arsenio Dominguez ad una conferenza stampa, e il rilascio di CO2 aggiuntivo non viene emesso perché lo vogliamo".

I dati di tracciamento degli oltre 6.000 container originariamente caricati tra il 15 dicembre 2023, quando è iniziata la prima sospensione del servizio secondo ShipsGo, e il 31 marzo 2024, mostrano come il reindirizzamento abbia portato a ritardi, in quanto le navi sono state ulteriormente reindirizzate e alcune spedizioni hanno subito ritardi di settimane.

Maersk ha dichiarato che i ritardi e gli arretrati continueranno probabilmente nella seconda metà dell'anno.

COSA C'È IN GIOCO?

Per le aziende che dipendono dalla ricezione o dalla distribuzione di merci via mare, questi viaggi di spedizione più lunghi rappresentano una potenziale minaccia. Mentre le operazioni interne e l'utilizzo di energia di un'azienda costituiscono i cosiddetti conteggi delle emissioni di Ambito 1 e Ambito 2, le attività della catena di approvvigionamento e di distribuzione rientrano nelle emissioni di Ambito 3, una classificazione sviluppata dal thinktank no-profit World Resources Institute.

Reuters ha esaminato i rapporti di sostenibilità più recenti di 30 tra le più grandi aziende del mondo, e ha scoperto che 10 hanno riportato un aumento delle emissioni Scope 3 su base annua nel 2022 o 2023, in gran parte legate al trasporto marittimo. I ritardi del Mar Rosso potrebbero peggiorare la situazione.

Parlando con Reuters, i funzionari di alcune di queste aziende hanno detto che se non riuscissero a ridurre le emissioni complessive potrebbero rischiare di allontanare i consumatori, perdere gli investitori o mettere a rischio la loro capacità di assicurarsi un finanziamento sostenibile. Inoltre, potrebbero dover affrontare le tasse sul trasporto marittimo, che potrebbero essere presto approvate.

L'azienda lattiero-casearia danese Arla Foods, che produce il burro Lurpak, si sta già destreggiando con costi più elevati. A causa del conflitto nel Mar Rosso, anche le nostre emissioni sono aumentate di pari passo con i costi di spedizione", ha dichiarato il responsabile della sostenibilità della catena di approvvigionamento dell'azienda, Mia Høj Bredal.

Reuters ha trovato molti esempi di deviazioni nei dati di tracciamento, con la maggior parte delle navi che hanno fatto il giro dell'intero continente africano - aggiungendo settimane al viaggio - piuttosto che prendere la scorciatoia del Canale di Suez tra il Mediterraneo e il Mar Rosso.

La crisi del Mar Rosso ha già fatto aumentare di un terzo il costo dei permessi di trasporto dell'Unione Europea, in quanto il tipico viaggio di 30 giorni diventa un viaggio di 40 giorni, ha dichiarato Chris Rogers, che gestisce il team di ricerca sulla catena di approvvigionamento all'interno di S&P Global.

Alcune navi in viaggio dall'Asia al Nord America hanno scelto di evitare completamente il Medio Oriente e il Mar Rosso, dirigendosi invece direttamente verso il Capo di Buona Speranza e la punta dell'Africa.

Altre navi provenienti dal nord si sono dirette verso il Canale di Suez e sono arrivate a metà del Mar Rosso, prima di tornare indietro. Questo ha aggiunto ancora più tempo a questi viaggi.

COSTI IN MARE

Il trasporto marittimo, che rappresenta il 2,9% delle emissioni globali di CO2, è in gran parte sfuggito alla tassazione perché l'alto mare non è sotto la giurisdizione di alcun governo.

Ma per le aziende, i viaggi in nave più lunghi si traducono in costi più elevati. L'Amministratore Delegato di Nestle, Mark Schneider, ha dichiarato a febbraio che la più grande azienda alimentare del mondo stava vedendo "un certo stress" sui costi di trasporto a causa delle deviazioni.

Nonostante i costi di spedizione più elevati, i tempi di viaggio più lenti hanno portato sia l'azienda di abbigliamento Levi Strauss & Co. con sede a San Francisco, sia la multinazionale britannica di beni di consumo Reckitt a trasportare parte delle loro merci per via aerea o via camion - entrambe le soluzioni sono significativamente più inquinanti per il clima rispetto alla spedizione. I viaggi in camion sono circa 10 volte più intensivi di carbonio rispetto alla spedizione, mentre il trasporto aereo a lungo raggio genera 47 volte le emissioni della spedizione per tonnellata-miglio, secondo una ricerca del MIT.

Più di 20 Paesi e organizzazioni regionali stanno sostenendo le proposte di un'imposta sulle emissioni a carico degli spedizionieri, affermando che potrebbe raccogliere più di 80 miliardi di dollari all'anno in fondi da destinare allo sviluppo di carburanti a basse emissioni di carbonio. Un'imposta sul trasporto marittimo potrebbe anche comportare un aumento dei costi di spedizione per le aziende.

I danni delle emissioni del trasporto marittimo non derivano solo dalla CO2 che riscalda il pianeta, ma anche dai solfati e dalla fuliggine nera che fuoriescono dalle ciminiere delle navi. Queste particelle di inquinamento trasportate nell'aria permettono di vedere le emissioni delle navi dallo spazio. Le "tracce delle navi" si materializzano quando il vapore acqueo si condensa intorno alle particelle.

Lo strumento MODIS a bordo del satellite Terra della NASA ha catturato questa immagine il 4 giugno 2021. Alcune delle nuvole incrociate si estendono per centinaia di chilometri da un capo all'altro.

Con così tante interruzioni nella catena di approvvigionamento globale, alcune aziende hanno dichiarato a Reuters che stanno cercando di localizzare maggiormente le loro operazioni utilizzando fornitori più vicini a casa, talvolta chiamati nearshoring.

È diventato molto più evidente quanto sia urgente, a livello collettivo, ridurre le emissioni, ha dichiarato Thomas Lingard, che dirige la politica e la strategia ambientale globale di Unilevers, produttore del sapone Dove. I tipi di cambiamenti necessari sono molto più trasformativi.

La multinazionale alimentare Kraft Heinz, ad esempio, sta costruendo capacità con i fornitori locali in Egitto e nelle attività dell'Europa orientale, al fine di ridurre le sue emissioni complessive, una parte significativa delle quali proviene dalla sua rete di trasporto e distribuzione.

Questo nearshoring riduce anche il rischio di approvvigionamento e porta a prezzi migliori, ha dichiarato l'azienda di Chicago nel suo rapporto di sostenibilità 2023. Quest'anno, la fabbrica di Pudliszki si rifornirà di quasi tutto il concentrato di pomodoro utilizzato nei suoi prodotti da decine di piccole aziende agricole nel raggio di 60 chilometri dalla città polacca.

Quando la Reuters ha esaminato gli oltre 6.000 container in ritardo in base alla destinazione, è emerso chiaramente che i ritardi più lunghi - in percentuale del viaggio complessivo - riguardavano le navi dirette a un porto del Mediterraneo o del Medio Oriente, su entrambi i lati del Canale di Suez. I container che effettuavano viaggi più lunghi tra l'Asia e il Nord America tendevano ad avere ritardi meno significativi.

RISCHIO DI INVESTIMENTO

Diversi investitori di primo piano hanno dichiarato a Reuters che contesteranno o si impegneranno con le aziende che affermano di non aver raggiunto i loro obiettivi di emissioni Scope 3 a causa di problemi della catena di approvvigionamento come la crisi del Mar Rosso.

"Incolpare i trasporti per il mancato raggiungimento degli obiettivi Scope 3 mi sembra una potenziale scappatoia", ha detto Eric Pedersen, responsabile degli investimenti responsabili di Nordea Asset Management. Alcuni portafogli con strategie di investimento incentrate sul clima potrebbero prendere in considerazione la possibilità di lasciare andare le azioni dopo "successive delusioni".

Sebbene gli esperti concordino sull'esistenza di una minaccia commerciale derivante dal mancato raggiungimento degli obiettivi di emissione, si tratta di una minaccia di cui molte aziende non si preoccupano ancora.

Il principale spedizioniere globale, Unique Logistics, ha dichiarato che le sue centinaia di aziende clienti non si chiedono affatto delle emissioni di carbonio, ma vogliono invece tagliare i costi imprevisti delle loro catene di approvvigionamento.

"Non abbiamo ancora avuto clienti importanti che abbiano richiesto in modo specifico determinati servizi navali o una certa scelta di linee di navigazione in base a fattori ambientali", ha detto Sunandan Ray, CEO di Unique Logistics. "La priorità assoluta per tutti rimane il costo". (Relazioni di Richa Naidu, Han Huang, Vijdan Mohammad Kawoosa, Sudev Kiyada, Adolfo Arranz e Simon Scarr. Servizio aggiuntivo di Karl Plume, Gloria Dickie e Simon Jessop; Redazione di Claudia Parsons, Matt Scuffham e Katy Daigle)