La carenza di manodopera e le difficoltà della catena di approvvigionamento stanno rendendo più difficile per le compagnie aeree e i locatori riportare in volo gli aeromobili bloccati a terra durante la pandemia, come vorrebbero, dicono gli operatori e i fornitori di manutenzione.

La compressione globale della capacità di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) è uno dei fattori che contribuiscono all'aumento delle tariffe aeree per i viaggiatori, in quanto la domanda è ripresa più velocemente di quanto gli aerei possano essere resi disponibili e i costi sono in aumento.

"Alcuni fornitori stanno proponendo aumenti e supplementi a due cifre", ha dichiarato Mahesh Kumar, amministratore delegato di Asia Digital Engineering, il braccio di manutenzione del vettore economico malese AirAsia.

"Le compagnie aeree continuano ad aumentare le loro tariffe, ma questo non è un business sostenibile", ha aggiunto in occasione della conferenza MRO Asia-Pacific a Singapore.

Complicazioni di questo tipo fanno sì che solo circa 110 dei 200 aerei della flotta di AirAsia siano tornati in servizio, ha aggiunto.

Tuttavia, far tornare in volo gli altri è una sfida a causa della scarsità di slot MRO, che fa anche aumentare i prezzi.

I colli di bottiglia presso le revisioni meccaniche sono stati aggravati dal fatto che le compagnie aeree hanno restituito gli aerei ai locatori ad un tasso molto più alto del solito durante la pandemia, che ha schiacciato la domanda di viaggi.

MESSI ALL'ANGOLO

Gli aerei che passano a una nuova compagnia aerea necessitano di controlli di manutenzione, modifiche agli interni della cabina e riverniciatura della livrea presso le MRO, che spesso sono a corto di personale dopo i licenziamenti dei lavoratori a causa della pandemia, e che devono affrontare ritardi presso i fornitori di componenti alle prese con problemi simili.

"Abbiamo avuto problemi reali con il numero di officine di verniciatura che possono accettare gli aeromobili e, in aggiunta a ciò, l'incapacità di alcune officine di verniciatura di procurarsi alcune vernici specialistiche", ha detto Robert Martin, amministratore delegato del locatore di aeromobili BOC Aviation Ltd.

"Se avete un logo sul retro dell'aereo con più colori, se vi manca un colore, è un po' un problema".

Ora ci vogliono circa tre mesi per apportare le modifiche necessarie per spostare un aereo narrowbody da un cliente all'altro, rispetto a uno prima della pandemia, ha aggiunto Martin.

La capacità degli hangar e i lavoratori non erano sufficienti per soddisfare la domanda dei clienti, ha detto Jeffrey Lam, presidente del settore aerospaziale commerciale di Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd .

"La rete di ST Engineering è piena e i clienti chiedono sempre più slot", ha detto.

"Abbiamo attività negli Stati Uniti, in Europa, in Cina e a Singapore. A parte la Cina, tutte le nostre attività stanno affrontando problemi di manodopera".

La forte domanda sta facendo aumentare i costi della manodopera, in quanto le MRO competono per il personale e ai lavoratori disponibili viene chiesto di fare più straordinari, ha detto Lam.

"Non vogliamo fare troppi straordinari, perché ci sono problemi di sicurezza e di qualità", ha detto.

"Vorremmo poter aggiungere più manodopera e assumere più lavoro. Quindi siamo preoccupati per gli orari, i tempi di riconsegna, i costi e tutto il resto".

Il locatore BBAM non ha avuto molto successo nell'ottenere slot MRO quest'inverno, lasciando al freddo alcuni clienti di compagnie aeree che cercavano aerei in tempi brevi per soddisfare la domanda nel picco estivo del prossimo anno, ha detto Patrick Low, il suo vicepresidente per le questioni tecniche.

"La velocità della ripresa è davvero determinata dalla possibilità di ottenere slot MRO", ha detto. "Penso che la prima volta che un MRO ci dice: tornate a giugno dell'anno prossimo, forse abbiamo degli slot per voi". (Servizio di Jamie Freed; Servizio aggiuntivo di Anshuman Daga; Editing di Clarence Fernandez)