MILANO (Reuters) - Per quanto i governi europei siano diffidenti nei confronti dei veicoli elettrici cinesi a basso costo che invadono i loro mercati, sono anche in feroce competizione per aggiudicarsi una parte degli investimenti produttivi e dei posti di lavoro che i nuovi concorrenti portano con sé.

Mentre l'Unione Europea indaga sulle sovvenzioni cinesi all'industria automobilistica e prende in considerazione l'imposizione di tariffe sulle importazioni, i governi nazionali del blocco stanno offrendo degli incentivi per attrarre le case automobilistiche cinesi che vogliono costruire fabbriche in Europa.

I costi di produzione per i produttori cinesi di veicoli elettrici, tra cui BYD, Chery Automobile e SAIC Motor, di proprietà statale, sono molto più bassi in patria, ma le aziende rimangono interessate a stabilirsi in Europa per risparmiare sulle spese di spedizione e su potenziali tariffe, ha detto Gianluca Di Loreto, partner della società di consulenza Bain & Company.

"Le case automobilistiche cinesi sanno che le proprie auto devono essere percepite come europee se vogliono suscitare interesse tra i clienti europei", ha affermato. "Questo significa produrre in Europa".

La decisione dell'Ue sulle tariffe è attesa per questa settimana. Da un lato, le tasse sulle importazioni potrebbero aiutare le case automobilistiche europee a essere maggiormente competitive rispetto alle controparti cinesi, ma potrebbero anche spronare le case automobilistiche cinesi che stanno già investendo molto, e a lungo termine, in Europa.

Secondo la società di consulenza AlixPartners, le vendite di auto di brand cinesi hanno rappresentato il 4% del mercato europeo lo scorso anno e dovrebbero raggiungere il 7% entro il 2028.

L'Ungheria, che produrrà circa 500.000 veicoli nel 2023, si è aggiudicata il primo investimento in una fabbrica europea da parte di una casa automobilistica cinese, annunciato l'anno scorso dal gigante dei veicoli elettrici BYD, il quale sta anche valutando la possibilità di aprire un secondo stabilimento europeo nel 2025.

Budapest è in trattative anche con Great Wall Motor per un primo stabilimento in Europa dell'azienda, secondo quanto riferito dai media locali, e il Paese offre denaro per la creazione di posti di lavoro, agevolazioni fiscali e una regolamentazione meno rigida in zone mirate per attirare gli investimenti stranieri.

Negli ultimi anni, l'Ungheria ha speso più di un miliardo di dollari per sostenere i nuovi impianti di batterie dei gruppi sudcoreani SK On e Samsung SDI e il progetto del gigante cinese delle batterie CATL.

I rappresentanti di BYD, Great Wall e funzionari ungheresi non hanno risposto alle richieste di commento.

La cinese Leapmotor utilizzerà la capacità produttiva del partner franco-italiano Stellantis, e Reuters ha riportato che la coppia ha scelto lo stabilimento di Tychy, in Polonia, come base di produzione.

La Polonia ha una serie di programmi che attualmente sostengono più di 10 miliardi di dollari di investimenti, ha dichiarato a Reuters il ministero dello Sviluppo e della Tecnologia del Paese, tra cui uno che favorisce la transizione verso un'economia a zero emissioni e un altro che offre sgravi fiscali sul reddito delle imprese, fino al 50% nelle regioni ad alto tasso di disoccupazione.

SPAGNA, ITALIA A CACCIA DI FABBRICHE EV

La Spagna, secondo Paese produttore di automobili in Europa dopo la Germania, ha ottenuto un investimento di Chery, che avvierà la produzione nel quarto trimestre in un ex stabilimento Nissan di Barcellona insieme a un partner locale.

Chery dovrebbe beneficiare del programma spagnolo da 3,7 miliardi di euro lanciato nel 2020 per attrarre impianti di veicoli elettrici e batterie.

Il gruppo cinese Envision ha già ricevuto 300 milioni di euro di incentivi nell'ambito del programma per un impianto di batterie da 2,5 miliardi di euro che creerà 3.000 posti di lavoro. La Spagna potrebbe anche ospitare la quarta gigafabbrica prevista da Stellantis in Europa con CATL.

Chery ha in programma un secondo impianto più grande in Europa, ha dichiarato a Reuters una fonte a conoscenza dei piani dell'azienda, e ha avuto colloqui con diversi governi, tra cui quello di Roma, che vorrebbe attrarre una seconda casa automobilistica per competere con Stellantis, produttore di Fiat.

L'Italia può attingere al fondo nazionale per il settore auto, del valore di 6 miliardi di euro tra il 2025 e il 2030, per incentivi sia agli acquirenti che ai produttori. La cinese Dongfeng è tra le altre case automobilistiche che hanno avuto colloqui di investimenti con Roma.

Il ministero dell'Industria italiano ha preferito non commentare. Dongfeng e Chery non hanno risposto alle richieste di commento.

SAIC, proprietaria del famoso marchio MG, intende costruire due stabilimenti in Europa, hanno dichiarato a Reuters due fonti che hanno familiarità con la questione.

Il primo, basato su un impianto già esistente, potrebbe essere annunciato già a luglio e utilizzerebbe una tecnica di assemblaggio in kit, puntando a una produzione annua fino a 50.000 veicoli, ha detto una delle fonti. Il secondo impianto europeo di SAIC sarà costruito ex novo e produrrà fino a 200.000 veicoli all'anno, ha aggiunto la fonte.

La Germania, l'Italia, la Spagna e l'Ungheria sarebbero nella lista dei siti selezionati da SAIC secondo la fonte.

SAIC non ha risposto a una richiesta di commento.

CONTROLLO DEI COSTI IN EUROPA

In Europa, le case automobilistiche cinesi devono far fronte a costi più elevati su tutta la linea, dalla manodopera all'energia, fino alla conformità alle normative.

Ma i costi di esportazione delle auto made-in-China possono crescere rapidamente e minacciare i margini già ridotti.

Un'auto da 15.000 euro prodotta in Cina richiede costi di spedizione e logistica compresi tra 500 e 3.000 euro, ha detto Di Loreto di Bain & Company.

Secondo Di Loreto, le case automobilistiche cinesi potrebbero trovare il costo della manodopera nel nord Europa troppo alto per una produzione competitiva, mentre più a sud l'Italia o la Spagna offrono un equilibrio tra costi di manodopera più bassi e standard di produzione relativamente elevati, particolarmente importanti per i veicoli di alta gamma.

Per i veicoli a basso costo, Di Loreto ha affermato che i luoghi più interessanti sono l'est Europa e la Turchia, che attualmente produce circa 1,5 milioni di auto all'anno, soprattutto per l'Ue, e che ha avuto colloqui con BYD, Chery, SAIC e Great Wall.

L'unione doganale della Turchia con l'Ue e gli accordi di libero scambio con i Paesi terzi garantiscono l'esportazione di veicoli e componenti senza tariffe.

(Tradotto da Camilla Borri, editing Stefano Bernabei)