I costruttori automobilistici occidentali hanno spesso stretto accordi di joint venture con i loro omologhi cinesi per penetrare nel mercato cinese e produrre e vendere i propri modelli in loco. Tuttavia, la JV tra Stellantis e Leapmotor rappresenta la prima iniziativa volta a vendere e produrre veicoli elettrici di un costruttore cinese al di fuori della Cina.

La joint venture “ci permette di accelerare l'arrivo sul mercato di veicoli elettrici ingegnosi e accessibili", ha dichiarato il CEO di Stellantis, Carlos Tavares, durante il lancio ufficiale della JV insieme al CEO e fondatore di Leapmotor, Zhu Jiangming.

La joint venture, denominata Leapmotor International e detenuta al 51% da Stellantis, commercializzerà veicoli elettrici in nove Paesi europei, tra cui Germania, Francia, Italia, Spagna e Paesi Bassi, attraverso una rete di 200 concessionari entro la fine dell'anno, ha dichiarato Carlos Tavares. Questa rete europea dovrebbe poi espandersi fino a raggiungere 500 punti vendita entro il 2026, in un continente che si prepara a una grande offensiva delle marche cinesi nel segmento dei veicoli elettrici a meno di 20.000 euro.

Il gigante cinese dell'elettrico BYD prevede infatti di lanciare la sua Seagull in Europa in questa fascia di prezzo.

Non un cavallo di Troia?

La JV Stellantis-Leapmotor si rivolgerà successivamente al Sud America, al Medio Oriente e all'Africa, nonché alla regione India-Asia-Pacifico, a partire dal quarto trimestre del 2024. Tuttavia, un portavoce di Stellantis ha precisato che non vi è intenzione di vendere o produrre i veicoli Leapmotor negli Stati Uniti.

Stellantis, che raggruppa 14 marchi dalla sua creazione tramite la fusione di PSA e FCA, ha spesso fatto riferimento a Leapmotor come al 15° marchio del suo portafoglio.

Le vendite europee inizieranno con la piccola city car T03 e il SUV compatto C10, seguiti da almeno un nuovo modello ogni anno nei prossimi tre anni al di fuori della Cina.

Alla domanda se non stesse introducendo un "cavallo di Troia" in Europa, Carlos Tavares ha risposto negativamente, aggiungendo che quest'anno le case automobilistiche cinesi cattureranno comunque non meno del 10% del mercato automobilistico europeo.

"Non abbiamo intenzione di cedere la fascia di prezzo dei 20.000 euro ai nostri concorrenti cinesi", ha aggiunto.

Fonti hanno riferito a Reuters che Stellantis ha scelto il suo stabilimento polacco di Tychy per assemblare le Leapmotor destinate all'Europa. Carlos Tavares ha dichiarato che ogni decisione sarà basata su una valutazione dei costi e della qualità, e che il sito in Polonia potrebbe essere una possibilità.

Una sfida globale

Più presto nella giornata, gli Stati Uniti hanno annunciato un aumento delle tariffe dal 25% al 100% sui veicoli elettrici cinesi, per proteggere il loro mercato interno. Gli esperti sono divisi sulla questione se il rafforzamento della protezione tariffaria aiuterà a lungo termine i costruttori automobilistici americani o se avvantaggerà i consumatori.

"I dazi doganali permettono di guadagnare molto tempo", ha dichiarato Michael Dunne, un consulente che osserva l'industria automobilistica cinese da anni. "Gli Stati Uniti hanno un ritardo di cinque-sette anni rispetto alla Cina per quanto riguarda i veicoli elettrici e le catene di approvvigionamento delle batterie. La Cina ha protetto i suoi costruttori automobilistici negli anni '90 e 2000", ha affermato Dunne. "I leader politici americani potrebbero giustamente dire che stiamo solo prendendo in prestito una pagina dal libro delle ricette della Cina".

I sostenitori dell'accelerazione dell'adozione dei veicoli elettrici per ridurre le emissioni di anidride carbonica negli Stati Uniti avvertono che la riduzione della pressione esercitata dai produttori cinesi di veicoli elettrici si ritorcerà contro di loro. A lungo termine, i costruttori automobilistici di Detroit, al riparo dalla concorrenza cinese, potrebbero rivivere l'esperienza degli anni '70 e '80, quando le restrizioni all'importazione di auto giapponesi permisero ai costruttori nazionali di non confrontarsi con rivali a basso costo. Queste barriere commerciali incoraggiarono Toyota, Honda e Nissan a trapiantare i loro sistemi di produzione snelli in nuove fabbriche americane.

"Se General Motors, Ford e Stellantis non competono con aziende straniere che producono veicoli elettrici, non li produrranno. Il mercato andrà a BYD e gli americani perderanno quote di mercato come fecero negli anni '70", ha dichiarato Daniel Becker, del Center for Biological Diversity, un gruppo ambientalista che ha spinto l'amministrazione Biden ad adottare politiche climatiche più rigorose.