Almeno sulla carta, visto che la casa automobilistica nata dalla fusione Fiat-PSA è attualmente valutata tre volte i suoi utili. La valutazione è inferiore a quella di Volkswagen (quattro volte gli utili), di BMW (cinque volte gli utili), Ford (sette volte gli utili), Toyota (dieci volte gli utili), Geely (diciannove volte gli utili) e naturalmente Tesla (ottantaquattro volte gli utili).
Ma poche settimane fa Stellantis ha pubblicato risultati semestrali sbalorditivi, con un fatturato di 98 miliardi di euro e un margine operativo record del 14%, con una redditività che è quindi paragonabile a quella di BMW, Tesla o Honda; superiore a quella di GM o Volkswagen, ma ancora due gradini sotto quella di Toyota.
I vari marchi del gruppo - Jeep, Dodge, Peugeot, Citroen, Fiat, Maserati, ecc. - mettono in mostra loro pezzi forti. Tra questi, naturalmente, il Dodge Ram, la Peugeot 5008, la Fiat 500 e la Jeep Wrangler. In Nord America, Europa e nei mercati emergenti, la ricetta funziona ovunque.
Il gruppo ha approfittato di questi successi per offrire prodotti di gamma più alta e aumentare i prezzi, senza che questo abbia smorzato l'entusiasmo dei clienti. Allo stesso tempo, l'azienda sta incrementando rapidamente la proposta di veicoli elettrici, con l'obiettivo di raggiungere 400 GWh di capacità entro il 2030, di cui 250 GWh installati in Europa, come Volkswagen.
Con il fatturato ai massimi storici e trenta miliardi di euro di liquidità in eccesso nel suo bilancio, la quarta casa automobilistica al mondo sembra essere in una posizione favorevole per portare avant questa transizione. Questo, va detto, nonostante ci sia un possibile ritardo nell'avviare il processo.
Perché gli investitori sono così disinteressati? Innanzitutto, fatta eccezione per Tesla, è chiaro che gli investitori si sono tenuti alla larga dal settore automobilistico dopo la grande crisi finanziaria del 2008, segnata in particolare dal catastrofico fallimento di General Motors.
Poi ci sono le stranezze di Stellantis: un'impronta industriale transatlantica, una sede legale in Olanda, una quotazione in Italia, una struttura nata dalla fusione di un gruppo francese con uno italiano, il controllo degli azionisti da parte della dinastia Agnelli... Nel complesso, è tutto un po' confuso.
Un altro fattore è la presa di posizione netta di Carlos Tavares nei confronti della Cina. L'amministratore delegato ha chiuso la joint venture locale di Jeep e non perde occasione per criticare aspramente il modo in cui il potere politico si intreccia con il panorama imprenditoriale cinese. Recentemente ha denunciato l'"invasione" di veicoli elettrici cinesi a basso costo.
Tutto questo, in realtà, è questione di buon senso. Stellantis, ex Peugeot, ha già sopportato il peso delle sanzioni in Russia e in Iran, dove un tempo il gruppo deteneva una posizione competitiva ultra-dominante. Tavares parla quindi per esperienza quando prevede le conseguenze di un possibile "disaccoppiamento" tra la Cina e l'Occidente, che dopotutto rimane una costante storica, a parte qualche occasionale episodio di apertura.
Ma gli investitori potrebbero essere preoccupati dal fatto che Stellantis volti le spalle al più grande mercato automobilistico del mondo, che attualmente rimane la gallina dalle uova d'oro per i rivali tedeschi come BMW e Mercedes... È una buona scelta? Ognuno dovrà decidere da sé.
Infine, non c'è motivo di non temere un picco del ciclo economico e settoriale: in primo luogo, dal punto di vista economico, abbiamo alle spalle dieci anni di tassi di interesse pari a zero o quasi, che hanno incoraggiato i consumatori a indebitarsi per finanziare l'acquisto di nuovi veicoli.In secondo luogo, c'è un fattore settoriale: la carenza di veicoli di seconda mano ha spinto i prezzi delle auto nuove a livelli molto alti.
A questo proposito, può essere rischioso estrapolare i margini attuali di Stellantis. Con poche eccezioni nel segmento ultra-premium, i rendimenti del capitale nell'industria automobilistica sono generalmente deludenti su cicli lunghi. Non ci sono ancora prove che il graduale consolidamento del settore possa cambiare questa dinamica.