Ma i canali commerciali sono diventati così intasati che potrebbe essere ben l'anno prossimo prima che le industrie più colpite vedano gli affari a distanza come al solito - anche supponendo che una nuova svolta nella pandemia non crei nuovo scompiglio.

"Speriamo che nella seconda metà di quest'anno si cominci a vedere una graduale recessione delle carenze, dei colli di bottiglia, della dislocazione generale che c'è nella catena di approvvigionamento in questo momento", ha detto a Reuters l'amministratore delegato del gruppo alimentare Kellogg Steve Cahillane.

Ma ha aggiunto: "Non penserei che fino al 2024 ci sarà un qualche tipo di ritorno ad un ambiente normale perché è stato così drammaticamente dislocato".

Il sistema commerciale globale non aveva mai affrontato qualcosa di simile al coronavirus.

A partire dal 2020, le aziende hanno reagito alla flessione economica cancellando i piani di produzione per l'anno successivo, solo per essere colpite da una ripresa della domanda indotta dal rapido lancio di vaccini e dal sostegno fiscale per le spese delle famiglie del mondo ricco.

Allo stesso tempo, le misure di contenimento del virus e i cluster di infezioni hanno innescato carenze di manodopera e chiusure di fabbriche proprio mentre la spesa dei consumatori si stava spostando dai servizi ai beni.

L'economista capo della Banca Centrale Europea Philip Lane ha paragonato il fall-out alle conseguenze della Seconda Guerra Mondiale, quando la domanda esplose e le aziende dovettero riattrezzarsi rapidamente dalla produzione di beni militari a quella di beni civili.

Le economie guidate dall'esportazione come la Germania hanno visto la ripresa soffocata da strozzature di fornitura alle loro fabbriche, mentre l'aumento dei costi di spedizione si è combinato con l'aumento dei prezzi del carburante per spingere l'inflazione statunitense ai massimi da quattro decenni.

MESSAGGI MISTI

Ora, mentre la variante Omicron, più mite, spinge le autorità ad allentare le restrizioni, ci sono segnali timidi che gli intoppi nell'approvvigionamento potrebbero essere risolti.

Il sondaggio dell'Institute for Supply Management (ISM) della scorsa settimana ha mostrato segni di miglioramenti nella manodopera statunitense e nelle prestazioni dei fornitori per un terzo mese, e anche le testimonianze dei manager d'acquisto in Europa hanno suggerito un allentamento delle pressioni.

"Anche se i vincoli della catena di approvvigionamento hanno continuato a bloccare la crescita, ci sono stati segni che questi hanno superato il loro picco, un fattore che ha contribuito ad un leggero allentamento dell'inflazione dei prezzi d'acquisto", ha detto IHS Markit della lettura del Regno Unito.

Mentre questo ha sollevato le speranze dei banchieri centrali di una riduzione più tangibile delle pressioni inflazionistiche verso la fine dell'anno, sanno anche che i messaggi dell'economia reale rimangono contrastanti.

Soren Skou, capo del gigante dei trasporti marittimi Maersk, ha detto questa settimana che sta lavorando sul presupposto che più persone torneranno a lavorare nei porti, più navi di nuova costruzione entreranno in linea e che i consumatori ricominceranno a favorire i servizi.

"Ad un certo punto durante quest'anno vedremo una situazione più normale", ha previsto Skou.

Anche lo spedizioniere tedesco Hapag Lloyd ha visto un allentamento dei colli di consegna e dei prezzi dei noli nel secondo trimestre, ma la grande incognita per il settore è quanto tempo ci vorrà per il ritorno a programmi di consegna più affidabili.

L'analista della catena di approvvigionamento Sea-Intelligence ha detto che l'attuale ingorgo non ha precedenti, ma l'esperienza passata suggerisce che ci vorranno 8-9 mesi perché le reti portuali e di hinterland si riprendano.

"Detto questo, il mercato non mostra alcuna indicazione che abbiamo iniziato il cammino verso la risoluzione", ha detto Alan Murphy, amministratore delegato di Sea-Intelligence, in un'analisi delle tendenze attuali rispetto ai dati passati sui ritardi medi delle navi causati dalle interruzioni.

NON COME NEL PRE-COVO

Qualsiasi risoluzione dipenderà dal fatto che non ci siano ulteriori colpi alle catene di rifornimento gravemente tese.

Queste fragilità sono state evidenziate giovedì quando Toyota, General Motors, Ford e Chrysler-parent Stellantis hanno detto che la produzione è stata colpita nei loro stabilimenti nordamericani a causa di carenze di pezzi di ricambio derivanti dalle proteste dei camionisti canadesi contro i mandati pandemici.

Funzionari giapponesi, tedeschi e del Fondo Monetario Internazionale hanno tutti nel frattempo sollevato preoccupazioni per un peggioramento dei colli di bottiglia se la politica cinese zero-COVID - che ha incluso l'isolamento di intere città - viene dispiegata in pieno contro i focolai locali di Omicron.

Per il consumatore ci vorrà un po' di tempo prima di vedere un allentamento tangibile delle pressioni della catena di approvvigionamento - e non dovrebbe necessariamente aspettarsi un ritorno ai livelli pre-pandemici di prezzi o disponibilità.

I dirigenti dei produttori automobilistici e di altri produttori dicono che si aspettano un aumento dei prezzi di una serie di materie prime durante l'anno, ma sono fiduciosi di poter aumentare i prezzi dei loro prodotti per coprire in parte o del tutto l'aumento.

Il produttore di motociclette statunitense Harley-Davidson ha detto che si sta arrangiando con un inventario molto più limitato mettendo in atto un sistema di prenotazione per i clienti per ordinare le moto.

Jens Bjorn Andersen, amministratore delegato del gruppo di trasporti e logistica DSV, ha detto che la dislocazione è stata così completa che, qualunque cosa emerga, il settore non avrà lo stesso aspetto che aveva prima di COVID-19.

Ha aggiunto: "Non uso mai la parola normalizzazione".