In uno dei porti di esportazione di rinfuse più grandi del mondo, nell'Australia Occidentale, il mese scorso gli spedizionieri hanno completato in sicurezza il primo trasferimento di ammoniaca da una nave all'altra, un test chiave per la sua adozione come combustibile marino nella spinta verso un'energia più pulita.

Le prime navi da carico alimentate ad ammoniaca dovrebbero entrare in servizio nel 2026, una delle numerose alternative che l'industria sta sfruttando per ridurre l'impronta di carbonio che rappresenta quasi il 3% delle emissioni globali.

Ma l'ammoniaca deve affrontare importanti ostacoli in termini di costi e sicurezza come carburante per la navigazione rispetto ad altri, come il gas naturale liquefatto (LNG), il metanolo e i biocarburanti.

L'attrattiva dell'ammoniaca è che è priva di carbonio e sarebbe un combustibile a emissioni zero se fosse ricavata dall'idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile.

Ma la sicurezza è una grande sfida per il prodotto tipicamente utilizzato per i fertilizzanti e gli esplosivi.

"Attualmente, la mancanza di regolamentazione, l'esperienza nell'uso e la tossicità dell'ammoniaca a bordo delle navi costituiscono importanti deterrenti per la sicurezza", ha dichiarato Laure Baratgin, responsabile delle operazioni commerciali del gigante minerario Rio Tinto.

Rio, il principale produttore mondiale di minerale di ferro, è il più grande esportatore a Dampier, dove è stata eseguita la prova di trasferimento dell'ammoniaca. Gestisce navi bulk a doppia alimentazione che funzionano con carburante marino tradizionale o con LNG, ma non ha ancora noleggiato o ordinato navi alimentate ad ammoniaca.

"In attesa della nostra fiducia e di quella dei nostri partner, dell'industria e delle comunità, che i rischi siano sufficientemente controllati, cercheremo di noleggiare navi a doppia alimentazione ad ammoniaca, la cui tempistica specifica rimane incerta", ha dichiarato a Reuters.

Anche altri spedizionieri sono esitanti. A livello globale, sono state ordinate solo 25 navi a doppia alimentazione ad ammoniaca entro il 2024, a fronte di una flotta di almeno 722 navi alimentate a GNL e 62 navi alimentate a metanolo entro lo stesso anno, che comprende gli ordini e le navi già in funzione.

Attualmente sono in servizio solo due navi più piccole alimentate ad ammoniaca, tra cui un rimorchiatore in Giappone.

PROPRIETÀ PERICOLOSE

Il rifornimento delle navi, o bunkeraggio, pone particolari sfide con l'ammoniaca, che può causare avvelenamento acuto e danni alla pelle, agli occhi e alle vie respiratorie.

"Il rischio maggiore è la perdita durante le operazioni di bunkeraggio", oltre alla perdita dai serbatoi di carburante, ha detto Yoshikazu Urushitani, direttore generale della divisione carburante marino di Mitsui OSK Lines, che sta progettando una nave portarinfuse alimentata ad ammoniaca.

Uno studio del Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) ha identificato 400 rischi associati al bunkeraggio dell'ammoniaca, che secondo lo studio possono essere mitigati con misure come gli accoppiamenti a rilascio di emergenza per chiudere i sistemi quando viene rilevata una perdita.

L'organizzazione sta sviluppando un piano dettagliato di risposta alle emergenze per le fuoriuscite di ammoniaca, che sono più difficili da contenere rispetto alle fuoriuscite di petrolio.

"Per quanto riguarda il petrolio, lo si vede - rimane lì e si disperde nell'acqua. Ma l'ammoniaca si disperde nell'aria", ha detto Lynn Loo, amministratore delegato del GCMD.

La giapponese Nippon Yusen Kaisha (NYK), che ha accettato di costruire la prima nave gasiera di medie dimensioni al mondo alimentata ad ammoniaca, ha sviluppato un'attrezzatura specifica per il bunkeraggio dell'ammoniaca.

L'industria dovrà stabilire delle linee guida per i marittimi per gestire in modo sicuro il carburante, ha detto Takahiro Rokuroda, direttore generale del Next Generation Fuel Business Group di NYK.

Singapore, l'hub di rifornimento navale più grande al mondo, ha selezionato delle aziende per studiare la fattibilità dell'ammoniaca per la generazione di energia e il bunkeraggio e sta sviluppando degli standard di bunkeraggio dell'ammoniaca.

COSTI PROIBITIVI

I costi dovranno diminuire drasticamente per rendere l'ammoniaca competitiva nel bunkeraggio.

L'alimentazione delle navi con l'ammoniaca può costare da due a quattro volte di più rispetto ai carburanti convenzionali, come dimostrano i dati dell'industria, a causa dell'offerta limitata per il settore marittimo e di una densità energetica circa due volte e mezzo inferiore rispetto al carburante tradizionale.

"Se si vuole percorrere la stessa distanza, si deve trasportare una quantità di carburante due volte e mezzo superiore, oppure si deve fare il bunkeraggio più frequentemente, in modo da avere abbastanza carburante per poter fare quel viaggio", ha detto Loo.

I motori ad ammoniaca necessitano anche di una manutenzione supplementare, in quanto il carburante è corrosivo, secondo il produttore di motori Wartsila.

Tuttavia, l'American Bureau of Shipping prevede che l'ammoniaca rappresenterà circa un terzo del rifornimento di bunker entro il 2050.

"Sicuramente non introdurremo alcun prodotto sul mercato finché non saremo certi al 100% che tutti i rischi siano stati debitamente gestiti", ha dichiarato Kenny MacLean, COO del fornitore di carburante bunker Peninsula.