La costruzione si è fermata cinque anni fa sulla strada, soprannominata Birmingham Northern Beltline, dopo che sono finiti i finanziamenti federali. I critici hanno etichettato il progetto come un "dinosauro", uno "zombie" e un "buco nero". Ne è stato iniziato appena un miglio e i funzionari dell'Alabama non hanno fornito i miliardi che servirebbero per finirlo.

Ma i bulldozer potrebbero presto rimettersi in movimento, grazie ai contribuenti statunitensi. Almeno 369 milioni di dollari in finanziamenti federali per la Beltline sono diretti all'Alabama da un massiccio pacchetto di infrastrutture approvato dal Congresso a novembre. Quell'accordo da mille miliardi di dollari - l'Infrastructure Investment and Jobs Act - ha permesso al presidente democratico Joe Biden di mantenere una promessa della campagna per riparare i ponti, le strade e gli aeroporti fatiscenti della nazione.

È anche una grande vittoria per il senatore più anziano dell'Alabama, Richard Shelby, un repubblicano che ha lavorato per decenni per ritagliare dollari a Washington per la Beltline. Shelby ha votato "no" al pacchetto di infrastrutture di Biden, sostenendo che avrebbe dovuto includere progetti militari. La Beltline otterrà comunque il suo finanziamento.

Shelby ha rifiutato di commentare per questa storia.

Altri sostenitori della Beltline ritraggono il sostegno federale come denaro ancora dovuto all'Alabama dalla Guerra alla Povertà del presidente democratico Lyndon Johnson degli anni '60, che prometteva di aiutare i residenti impoveriti dei monti Appalachi. All'estremità meridionale di quella catena si trovano i sobborghi operai e le frazioni rurali a nord di Birmingham.

"Questa è la continuazione di una promessa fatta", ha detto Ron Kitchens, amministratore delegato della Birmingham Business Alliance, un gruppo di sviluppo economico.

Gli oppositori della Beltline, nel frattempo, sono incensurati per il fatto che uno zampillo di denaro sia destinato a far rivivere un progetto dormiente che persino i funzionari della pianificazione locale una volta avevano classificato come una priorità mediocre. Gli ambientalisti dicono che la Beltline incoraggerebbe lo sprawl e minaccerebbe le aree selvagge - l'antitesi dell'agenda verde di Biden.

"È un vero dinosauro di un progetto da barile di maiale", ha detto Nelson Brooke di Black Warrior Riverkeeper, un gruppo ambientale locale. "È un perfetto esempio di ciò che non dovrebbe accadere con questo nuovo denaro".

L'amministrazione di Biden sta scrivendo l'assegno, ma ha poco controllo sul progetto dell'Alabama. "Spetta ai dipartimenti statali dei trasporti prendere decisioni per portare avanti i progetti", ha detto Nancy Singer, una portavoce della Federal Highway Administration.

SUPERSTRADA FANTASMA

La Beltline non è l'unico aspetto controverso dell'accordo di Biden sulle infrastrutture. Molti democratici si sono lamentati del fatto che favorisce le autostrade rispetto al transito, mentre alcuni repubblicani l'hanno deriso come uno spreco di priorità democratiche.

L'autostrada fantasma dell'Alabama non avrebbe mai potuto superare la fase del progetto se non fosse stato per Shelby, un nativo di Birmingham che serve al Congresso dal 1979. Il suo nome adorna le strutture governative in tutta l'Alabama, a testimonianza della sua abilità nel dirigere i dollari federali verso uno stato in cui il reddito delle famiglie è al 46° posto tra i 50 stati americani.

A partire dall'inizio del secolo, Shelby e altri membri della delegazione congressuale dell'Alabama si sono assicurati il denaro per la Beltline attraverso l'"earmarking", un processo di bilancio che assicurava che l'autostrada ottenesse finanziamenti dedicati senza dover competere con altri progetti.

Ma la vera svolta arrivò nel 2003, quando Shelby fece aggiungere la Beltline all'Appalachian Development Highway System, una rete stradale volta a ridurre l'isolamento nella regione montuosa che si estende dal nord dell'Alabama al New York occidentale. A quel punto il sistema era in gran parte completo, quindi la mossa di Shelby assicurò all'Alabama una quota maggiore dei dollari destinati a quella rete.

Poi è arrivata una serie di scandali di corruzione che hanno spronato i legislatori federali a dare un giro di vite su ciò che molti vedevano come spese inutili a livello nazionale. Il Congresso ha vietato gli earmark nel 2010. Due anni dopo ha eliminato i finanziamenti per il sistema autostradale degli Appalachi tra le critiche di legislatori come il rappresentante Jared Polis, un democratico che ora serve come governatore del Colorado, che ha definito la Beltline una "autostrada zombie" e la "Alabama Porkway".

Con quei due flussi di finanziamento tagliati, la Beltline doveva competere per i soldi per i propri meriti. Ma l'autostrada non era considerata particolarmente urgente dalla Regional Planning Commission of Greater Birmingham. In un rapporto del 2006 ha classificato la Beltline al 36° posto su 54 proposte di trasporto, concludendo che avrebbe fatto poco per alleviare la congestione del traffico.

I sostenitori della Beltline dicono che la strada potrebbe aiutare le periferie settentrionali scarsamente popolate ad attirare i tipi di centri commerciali e sviluppi abitativi che sono proliferati a sud della città dagli anni '70. Ma il Dipartimento dei Trasporti dell'Alabama nel 2012 ha stimato che, una volta completata, la Beltline aumenterebbe la popolazione delle città vicine solo dell'1,5%.

Gruppi ambientalisti nel 2011 hanno fatto causa senza successo per fermare il progetto, dicendo che la Beltline avrebbe danneggiato la fauna selvatica come il pesce vermiglio darter, che non si trova da nessuna parte nel mondo. L'autostrada attraverserebbe 125 ruscelli e richiederebbe alle squadre di costruzione di livellare più di 4.000 acri (1.619 ettari) di foresta.

Ma gruppi imprenditoriali e decine di politici locali hanno continuato a sostenere la strada. Al momento dell'inizio dei lavori nel 2014, le cifre della Federal Highway Administration indicavano che, con un costo di 5,4 miliardi di dollari, sarebbe stato il progetto autostradale più costoso del Paese su base chilometrica, anche se le stime successive sono state inferiori. All'epoca i funzionari statali stimarono che ci sarebbero voluti 40 anni per completarlo.

Due anni dopo, la costruzione si fermò quando finirono i soldi federali. A quel punto erano stati spesi 162 milioni di dollari per produrre un tratto di strada parzialmente costruito di 1,3 miglia (2 km).

La maggior parte delle autostrade statunitensi sono costruite con un mix di denaro federale e statale. Ma l'Alabama ha scelto di non attingere ai conti statali per la Beltline, concentrandosi invece sulla manutenzione delle strade esistenti e sull'espansione della capacità altrove. Da allora non è stato fatto alcun lavoro.

"La gente è stanca di dribblare soldi in un buco nero", ha detto Sarah Stokes, un avvocato del Southern Environmental Law Center, che si oppone al progetto.

In un recente pomeriggio feriale, i segni di decadenza erano evidenti nel cantiere vicino a Palmerdale, una frazione di 5.400 residenti a 17 miglia (27 chilometri) a nord-est di Birmingham. Tempeste di pioggia avevano inciso burroni nel fondo stradale di ghiaia e un albero di chinaberry alto 20 piedi (6 metri) spuntava da un muro di contenimento di cemento in cima a un crinale. Tracce di pneumatici, spazzatura e un barattolo di latta crivellato da un proiettile erano disseminati sul posto.

DI NUOVO IN PISTA

Ma la pazienza - e l'anzianità - pagano a Washington. Shelby ha ottenuto il rinnovo dei finanziamenti per la rete autostradale degli Appalachi nel 2019, quando era a capo della potente commissione del Senato che gestisce le spese.

Poi è arrivato il pacchetto bipartisan sulle infrastrutture. I legislatori degli stati appalachi, guidati dal senatore democratico Joe Manchin del West Virginia, hanno inserito nell'accordo 1,25 miliardi di dollari per la rete autostradale. L'Alabama riceverà 369 milioni di dollari, la quota maggiore.

Sarà necessario molto di più. La Appalachian Regional Commission, un ente governativo, ha stimato l'anno scorso che costerebbe 3,1 miliardi di dollari per finire la Beltline, e lo Stato ha detto nel 2019 che ci vorrà fino al 2045 per completare solo un terzo della strada. Gli esperti dicono che tali stime possono fluttuare ampiamente a causa del cambiamento del costo del lavoro, dei tassi d'interesse e di altri fattori.

Come in precedenza, l'Alabama non prevede di mettere denaro proprio nel progetto. Gli esperti di bilancio dicono che questo è eloquente.

"Non è un progetto così critico", ha detto Steve Ellis, presidente di Taxpayers for Common Sense, un gruppo di controllo di Washington. "Altrimenti lo Stato e gli interessi locali avrebbero trovato un modo per finanziarlo".

I funzionari dell'area di Birmingham dicono che stanno negoziando affinché lo stato e i governi locali partecipino. Stan Hogeland, sindaco di Gardendale, una città di 16.000 residenti lungo il percorso della Beltline, crede che la strada potrebbe accelerare i tempi di pendolarismo e attirare i produttori che servono l'industria automobilistica dello stato.

"Spero che si sbrighi e che passi", ha detto Hogeland.

Altri la vedono come un'altra autostrada progettata per allontanare gli investimenti dalle città a maggioranza nera come Birmingham.

Anna Brown, un'attivista che fa parte di un comitato consultivo della commissione di pianificazione, ha detto che sarebbe meglio rimandare il denaro a Washington.

"Tutto ciò che è gratis non è sempre buono per te", ha detto Brown dei fondi federali. "Solo perché è gratis non significa che sarà benefico".