La produzione di parti di aerei è bloccata dalla carenza di lavoratori

L'azienda canadese Mitchell Aerospace ha un'attività in piena espansione - e una carenza in officina che si ripercuote da Boeing ad Airbus. Il fornitore di parti di aeromobili con sede a Montreal ha un portafoglio ordini da parte di clienti come Raytheon Technologies, mentre i costruttori di aeromobili cercano di aumentare la produzione dopo un crollo di due anni. Come altre aziende che forniscono parti fuse di precisione per qualsiasi cosa, dai carrelli di atterraggio ai componenti dei motori, Mitchell Aerospace sta affrontando una carenza di manodopera che dovrebbe ostacolare la produzione di aerei fino al 2023.

"È solo un uragano nello stabilimento", ha detto il Presidente dell'azienda Guillermo Alonso. "Non c'è tempo. Bisogna solo produrre, produrre, produrre e trovare modi per migliorare la produttività".

Il rallentamento dell'economia globale ha iniziato a sciogliere alcune carenze della catena di approvvigionamento che hanno colpito i produttori e contribuito all'inflazione. La domanda di spedizioni e di trasporto aereo si è attenuata, le vendite di chip stanno rallentando e i prezzi delle auto usate negli Stati Uniti sono in calo.

Ma i produttori di componenti per aerei stanno ancora scontando i profondi tagli occupazionali intrapresi quando gli aerei sono stati bloccati a terra durante la pandemia, un segno di quanto la crisi della catena di approvvigionamento rimanga irregolare.

Negli Stati Uniti, l'occupazione nel settore aerospaziale è inferiore dell'8,4% rispetto al livello pre-pandemia. Nella provincia del Quebec, dove si trova Mitchell, l'industria ha bisogno di coprire 38.000 posti di lavoro nel prossimo decennio, secondo il gruppo commerciale Aero Montreal. I principali produttori di fusioni come Precision Castparts Corp di Berkshire Hathaway Inc. e Howmet Aerospace di Pittsburgh, che riforniscono Boeing, Airbus e General Electric, stanno assumendo dopo aver ridotto il personale nel 2020. Ma ci vuole tempo per formare i nuovi assunti. L'amministratore delegato di Boeing, David Calhoun, ha avvertito che la manodopera rimarrà un collo di bottiglia per l'industria per anni. "Non credo che la situazione si risolverà presto", ha detto Calhoun a una conferenza della Camera di Commercio degli Stati Uniti questo mese. Il problema è più acuto nell'industria della fusione ad alta intensità di lavoro e difficile da automatizzare. In un recente sondaggio di Jefferies, quasi tre quarti dei produttori di attrezzature aerospaziali hanno citato le fusioni come la principale fonte di carenza. L'azienda privata Mitchell Aerospace sta incoraggiando il personale a fare gli straordinari, aumentando i salari del 4,75% e offrendo ai lavoratori dei bonus di riferimento. Sta anche cercando di assumere più donne, immigrati e rifugiati dall'Ucraina. Alcuni fornitori di fusioni stanno impiegando fino a 72 settimane per evadere gli ordini, ha dichiarato David Wireman, amministratore delegato di AlixPartners. L'aumento dei tassi di interesse e l'incertezza economica stanno rendendo le aziende caute nell'aumentare la capacità produttiva, dato che si teme che la domanda possa crollare, ha detto. "Sarà un periodo difficile per un bel po'". 'E' TUTTO LAVORO' Nel frattempo, la lotta per trovare lavoratori si sta ripercuotendo sulla catena di fornitura, ritardando la produzione di motori a reazione e di aerei in un momento in cui gran parte del mercato dei viaggi aerei è in piena espansione. Anche Leesta Industries, un cliente di Mitchell, sta lottando con ritardi e problemi di qualità da parte di un altro produttore di fusioni. Quando questo produttore consegna con un mese di ritardo, Leesta, con sede a Montreal, che produce componenti per motori e carrelli di atterraggio, deve adattarsi per rispettare le proprie scadenze, ha detto il Presidente Ernie Staub. "Il tempo di consegna effettivo del vostro prodotto è stato danneggiato di un mese. Dovete essere in anticipo sul resto del vostro lavoro", ha detto. Di recente, Raytheon ha dichiarato che la scarsità di forniture di fusioni l'ha lasciata operare "di bocca in bocca", avvertendo che la consegna di alcuni motori commerciali di grandi dimensioni Pratt & Whitney potrebbe slittare al primo trimestre del 2023. L'azienda non ha specificato la tempistica precedente per le consegne.

La rivale GE ha dichiarato che la carenza di forniture ha reso più difficile consegnare i motori in tempo. I clienti ne risentono. L'obiettivo di produzione di Airbus è diminuito, mentre Boeing ha avvertito che le pressioni sulla catena di approvvigionamento hanno limitato la sua capacità di aumentare la produzione. La fabbrica Mitchell di Montreal inizia a ronzare prima dell'alba, con gli operai che indossano protezioni e riempiono le sezioni dello stampo con una miscela di sabbia fine e un agente legante. Il ronzio e la macinazione si interrompono a metà pomeriggio, senza lavoratori per il secondo turno.

"È tutta manodopera", ha detto Alonso, che sta cercando operai e metallurgisti. "Abbiamo la domanda".

Mitchell può trasferire ai clienti solo circa la metà dei suoi costi più elevati. L'automazione di una parte della produzione di colata in sabbia di Mitchell entro il prossimo anno potrebbe risolvere alcuni problemi di manodopera, costi più elevati e consentire una crescita, ha detto Alonso.

Vede i robot sostituire un lavoro in cui un operaio deve rimuovere i detriti dalle fusioni. Il lavoro è ripetitivo e il pezzo rischia di essere danneggiato durante il processo.

"Non abbiamo ancora deciso di investire", ha detto Alonso, "ma è una necessità".