Le startup specializzate in batterie e rivestimenti per proteggere le parti dei veicoli elettrici, e i fornitori tradizionalmente concentrati su sport motoristici di nicchia o sulle corse di Formula Uno (F1), sono a caccia di contratti per gli EV. Le case automobilistiche progettano piattaforme che durano un decennio, quindi i modelli ad alto volume possono generare grandi ricavi per anni.

La prossima generazione di veicoli elettrici arriverà intorno al 2025 e molte case automobilistiche hanno cercato aiuto per colmare le lacune nelle loro competenze, offrendo una finestra di opportunità per i nuovi fornitori.

"Siamo tornati ai tempi di Henry Ford, quando tutti chiedevano 'come si fa a far funzionare bene queste cose?'", afferma Nick Fry, CEO dell'azienda di ingegneria e tecnologia di F1 McLaren Applied.

"Questa è un'enorme opportunità per le aziende come noi".

Acquistata da McLaren dalla società di private equity Greybull Capital nel 2021, McLaren Applied ha adattato un inverter efficiente sviluppato per le corse di F1 agli EV. Un inverter aiuta a controllare il flusso di elettricità da e verso il pacco batterie.

L'inverter IPG5 al carburo di silicio pesa solo 5,5 kg (12 libbre) e può estendere l'autonomia di un EV di oltre il 7%. Fry afferma che McLaren Applied sta collaborando con circa 20 case automobilistiche e fornitori, e l'inverter apparirà nei modelli EV di lusso ad alto volume a partire da gennaio 2025.

Le case automobilistiche del mercato di massa spesso preferiscono sviluppare i componenti EV internamente e possedere la tecnologia in prima persona. Dopo anni di carenze di componenti legate alla pandemia, sono cauti nel fare eccessivo affidamento sui fornitori.

"Non possiamo permetterci di dipendere da terzi che fanno questi investimenti per noi", ha detto Tim Slatter, responsabile di Ford in Gran Bretagna.

Anche i fornitori tradizionali, come i pesi massimi tedeschi Bosch e Continental, stanno investendo molto nei veicoli elettrici e in altre tecnologie per rimanere all'avanguardia in un settore in rapida evoluzione.

Ma le aziende più piccole dicono che ci sono ancora opportunità, in particolare con i produttori di bassi volumi che non possono permettersi enormi investimenti in EV, o con le case automobilistiche di lusso e ad alte prestazioni che cercano un vantaggio.

La croata Rimac, un costruttore di hypercar elettriche in parte di proprietà della tedesca Porsche AG, che fornisce anche sistemi di batterie e componenti di propulsione ad altre case automobilistiche, afferma che una casa automobilistica tedesca non rivelata utilizzerà un sistema di batterie Rimac in un modello ad alte prestazioni - con una produzione annuale di circa 40.000 unità - a partire da quest'anno, e altri si sono iscritti.

"Dobbiamo essere migliori del 20%, 30% rispetto a quello che possono fare loro e poi loro lavorano con noi", afferma il CEO Mate Rimac. "Se loro sono in grado di produrre un pacco batteria da 100 chilowattora, noi dobbiamo realizzare un pacco da 130 chilowatt nelle stesse dimensioni e allo stesso costo".

NON C'È TEMPO DA PERDERE

Alcuni fornitori, come Actnano, con sede a Cambridge, nel Massachusetts, hanno avuto lunghi rapporti con il pioniere degli EV Tesla. Actnano ha sviluppato un rivestimento che protegge i componenti EV dalla condensa e la sua attività si è estesa ai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), oltre che ad altre case automobilistiche tra cui Volvo, Ford, BMW e Porsche.

La startup californiana CelLink ha sviluppato un "flex harness" completamente automatizzato, piatto e facile da installare, invece di un cablaggio per raggruppare e guidare i cavi in un veicolo. Il CEO Kevin Coakley non ha voluto identificare i clienti, ma ha detto che i cablaggi di CelLink sono stati installati in circa un milione di veicoli elettrici. Solo Tesla ha una scala simile.

Coakley ha detto che CelLink sta lavorando con case automobilistiche statunitensi ed europee e con un produttore di batterie europeo per il cablaggio delle batterie.

Altri si concentrano sui produttori di bassi volumi, come la startup britannica Ionetic, che sviluppa pacchi batteria che sarebbero troppo costosi per le aziende più piccole.

"Attualmente costa troppo elettrificare, ed è per questo che alcuni produttori ritardano il lancio dell'elettrificazione", ha detto il CEO James Eaton.

Dal 1971, Swindon Powertrain sviluppa potenti motori per gli sport motoristici. Ma ora ha sviluppato anche pacchi batteria, propulsori elettrici, assi elettrici e sta lavorando con circa 20 clienti, tra cui case automobilistiche e un produttore di aerei elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL).

"Mi sono reso conto che se non abbracciamo questo progetto, finiremo per lavorare per i musei", ha detto l'amministratore delegato Raphael Caille.

Ma il tempo potrebbe essere scaduto.

Mate Rimac afferma che le principali case automobilistiche si sono affannate negli ultimi tre anni per lanciare i veicoli elettrici e ora hanno strategie in gran parte già pronte.

"Per coloro che non hanno firmato i progetti, non so per quanto tempo la finestra di opportunità rimarrà aperta", ha detto.

(1 dollaro = 0,8226 sterline)