Il primo fallimento di una joint venture di un marchio straniero nell'era dei veicoli elettrici (EV), la dichiarazione di fallimento del 31 ottobre segna un punto di svolta nel fatto che le case automobilistiche cinesi stanno iniziando a superare i marchi internazionali, da tempo dominanti, nel dare ai consumatori ciò che vogliono.

"Non mi aspetto che Stellantis sia un caso isolato", ha detto Marco Santino, partner della società di consulenza manageriale Oliver Wyman. "Probabilmente quasi tutte le case automobilistiche occidentali dovranno rivedere la logica industriale della loro presenza in Cina".

Alcuni elementi del fallimento della joint venture Jeep sono specifici di Stellantis - e degli ex gruppi automobilistici che figurano tra i suoi 14 marchi. Ma i dati compilati per Reuters dalla società di consulenza LMC Automotive evidenziano un problema condiviso da numerose altre case automobilistiche globali: il crollo dell'utilizzo degli impianti cinesi.

Meno auto produce uno stabilimento, più è probabile che sia in perdita.

Il fallimento di Jeep in Cina è avvenuto meno di due anni dopo la nascita di Stellantis dalla fusione di PSA e Fiat Chrysler.

Nel periodo precedente all'accordo, l'amministratore delegato Carlos Tavares aveva detto che nessuna casa automobilistica poteva permettersi di non essere presente in Cina e l'aspettativa era che le due aziende sarebbero state meglio equipaggiate per fare progressi in quel Paese.

Ma all'inizio di quest'anno Stellantis ha dichiarato che avrebbe posto fine alla sua impresa con il partner locale Guangzhou Automobile Group (GAC), pochi mesi dopo aver detto che avrebbe aumentato la sua partecipazione al 75% dal 50%.

L'inversione di rotta lascia la casa automobilistica numero 3 al mondo per vendite con una produzione limitata di Peugeot e Citroen in Cina, che potrebbe anche essere chiusa, anche se non ha ancora deciso in merito.

Tavares di Stellantis, nel frattempo, ha parlato di una strategia "asset light", in base alla quale la casa automobilistica importerà in Cina auto a più alto margine, come Maserati e Jeep.

'PROFONDAMENTE SCIOCCATO'

Lo schietto CEO portoghese della casa automobilistica ha lamentato che "l'influenza politica cresce di giorno in giorno" in Cina e ha accusato il partner di joint-venture di Stellantis, GAC, di non agire in buona fede.

GAC ha dichiarato di essere "profondamente scioccata" dai commenti critici di Stellantis.

Secondo i dati di LMC, la stima dell'utilizzo della capacità produttiva di Stellantis per l'intero anno presso i suoi stabilimenti di assemblaggio cinesi scenderà al 13% nel 2022, rispetto al 43% del 2017.

Anche altri marchi mainstream, tra cui Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi e Hyundai, hanno visto diminuire l'utilizzo degli impianti da oltre 30 a più di 50 punti percentuali negli ultimi cinque anni.

Alcuni, in particolare i marchi premium Mercedes e BMW, hanno registrato cali molto più contenuti.

Allo stesso tempo, le vendite delle case automobilistiche globali in Cina sono diminuite, mentre i rivali locali sono decollati perché le case automobilistiche cinesi hanno abbracciato molto più rapidamente gli EV e il software di bordo incentrato sul consumatore.

"Negli ultimi cinque anni, il mercato (cinese) è decisamente cambiato: dalle aziende straniere che avevano il diritto di vincere a causa della loro estraneità, si è passati a un campo di gioco molto più equo", ha dichiarato Bill Russo, responsabile della società di consulenza Automobility Ltd di Shanghai ed ex dirigente di Chrysler.

"Le aziende cinesi hanno in realtà un vantaggio da early mover perché hanno abbracciato l'elettrificazione più velocemente di quanto le aziende straniere fossero disposte a fare", ha aggiunto.

Mentre le auto completamente elettriche costituiscono una media del 5% dei modelli che le case automobilistiche straniere vendono in Cina, rappresentano il 30% dei modelli delle case automobilistiche cinesi, secondo i dati di LMC.

LA CONCORRENZA SI ACCENDE IN EUROPA

Alcuni rivali cinesi, come BYD, che hanno più modelli EV nelle loro linee, puntano a crescere anche in Europa.

Ciò significa che, mentre i giganti globali Volkswagen, Ford e GM lavorano per portare sul mercato un maggior numero di modelli EV, devono affrontare una forte concorrenza da parte dei rivali cinesi più giovani, che si sono adattati rapidamente al cambiamento dei gusti dei consumatori.

"Sono molto indietro rispetto ai produttori nazionali (cinesi)", ha detto Justin Cox, direttore della produzione globale di LMC.

Devono anche superare un'immagine radicata nella tecnologia dell'era dei motori a combustione.

GM conta su un'ampia gamma di veicoli elettrici per ricostruire i profitti delle sue attività cinesi - che sono scesi del 44% a 477 milioni di dollari nei primi nove mesi di quest'anno - fino a 2 miliardi di dollari entro il 2030.

"Non salterei a conclusioni sulla Cina basandomi sul 2022", ha dichiarato il Direttore finanziario Paul Jacobson ai giornalisti all'inizio di questo mese. "Siamo ancora soddisfatti della direzione che stiamo prendendo".

Volkswagen ha dichiarato in un comunicato che la Cina si è trovata in una "situazione speciale" a causa della pandemia, della carenza globale di semiconduttori e della "trasformazione accelerata verso la mobilità elettrica", che ha influito sulle capacità produttive del settore.

"Volkswagen valuta continuamente questi fattori speciali e, se necessario, adegua la sua pianificazione della produzione in una fase iniziale", ha detto la casa automobilistica.

Ford ha detto che sta lavorando per superare le sfide produttive poste da COVID-19 e dalla carenza di semiconduttori.

SMARTPHONE SU RUOTE?

Il marchio Jeep è stato originariamente portato in Cina da American Motors Corp prima di essere acquisito da Chrysler nel 1987. Ha venduto lo stesso modello solitario di Jeep Cherokee per 20 anni.

Russo di Automobility ha affermato che nel corso degli anni, Chrysler, Fiat e Peugeot - che fanno tutte parte di Stellantis e che avevano le proprie joint venture cinesi - hanno avuto difficoltà prima di entrare a far parte dello stesso gruppo automobilistico.

"Si tratta di aziende che non sono mai riuscite a capire la formula che porta al successo in Cina", ha detto Russo.

Michael Dunne, CEO della società di consulenza ZoZo Go con sede in California ed ex dirigente di GM, ha affermato che con l'ascesa delle case automobilistiche nazionali in Cina, i marchi internazionali troveranno più difficile ottenere licenze locali e non avranno lo stesso accesso ai prestiti delle banche statali.

"Stellantis è un canarino nella miniera di carbone", ha detto Dunne. "Per sempre, i marchi stranieri sono stati i figli prediletti in Cina".

"Ora non più".

Poiché la formula per il successo in Cina è cambiata, i consumatori vogliono EV simili a smartphone su ruote, dove l'enfasi è sulla connettività e sulle app piuttosto che sulle prestazioni - al punto che i produttori di EV come Nio hanno una fotocamera selfie integrata in alcuni modelli per attirare gli acquirenti più giovani.

Finora Mercedes e BMW hanno mantenuto il loro appeal, in parte perché conservano una buona immagine come marchi aspirazionali in Cina, ma anche perché le case automobilistiche cinesi non hanno ancora rivolto la loro attenzione alla produzione di EV di lusso.

Cox di LMC ha detto che altri marchi internazionali potrebbero eventualmente recuperare quote di mercato più elevate in Cina, ma ci vorrà tempo e molti investimenti in nuovi prodotti.

"Una volta che un marchio è danneggiato o almeno sembra soffocante o antiquato o non attraente, allora è molto difficile fare dei fuoricampo", ha detto Cox. "Alcune aziende con un posizionamento chiaramente mainstream potrebbero trovare molto difficile tornare indietro".