I fornitori di aziende del calibro di IKEA, Home Depot, Amazon e rivenditori di tutto il mondo stanno facendo lo stesso, mentre le aziende sono alle prese con il più grande sconvolgimento delle spedizioni da quando la pandemia COVID-19 ha mandato in tilt le catene di approvvigionamento globali, hanno detto fonti dell'industria logistica.
Basic Fun, azienda con sede in Florida, di solito spedisce tutti i giocattoli destinati all'Europa dalle sue fabbriche in Cina attraverso il Canale di Suez, il modo più rapido per spostare le merci tra queste aree geografiche, ha detto l'amministratore delegato Jay Foreman in un'intervista telefonica dal suo ufficio di Hong Kong.
Questa rotta commerciale è utilizzata da circa un terzo del carico globale delle navi container, e il reindirizzamento delle navi verso la punta meridionale dell'Africa dovrebbe costare fino a 1 milione di dollari in più in carburante per ogni viaggio di andata e ritorno tra l'Asia e il Nord Europa.
Gli attacchi di droni e missili degli Houthi dello Yemen nel Mar Rosso, per dimostrare il loro sostegno al gruppo islamista palestinese Hamas che combatte contro Israele a Gaza, hanno sconvolto i piani di Basic Fun.
L'azienda sta lavorando durante le vacanze per inviare i giocattoli dalla Cina ai porti del Regno Unito e di Rotterdam attraverso la rotta più lunga.
Inoltre, sta dirottando alcune merci destinate ai porti della costa orientale degli Stati Uniti dal Canale di Suez al Canale di Panama, afflitto dalla siccità, mentre altre verranno trasferite sulla costa occidentale attraverso la rotta diretta dell'Oceano Pacifico.
"Ci vorrà più tempo e costerà di più", ha detto Foreman, che ha aggiunto che le tariffe per alcune merci Cina-Regno Unito sono più che raddoppiate a circa 4.400 dollari per container da quando è iniziato il conflitto tra Israele e Hamas in ottobre.
La situazione del Canale di Suez rimane in rapida evoluzione e i caricatori Maersk e CMA CGM si stanno muovendo per riprendere i viaggi con scorta militare attraverso il Mar Rosso.
L'impatto maggiore si avrà probabilmente nelle prossime sei settimane, ha dichiarato Michael Aldwell, vicepresidente esecutivo della logistica marittima della svizzera Kuehne + Nagel.
"Non si può premere un interruttore" e riorganizzare il trasporto marittimo globale, ha detto Aldwell, che si aspetta che le deviazioni causino una carenza di spazio per le navi, bloccando i container vuoti necessari per le esportazioni cinesi in luoghi sbagliati e facendo salire bruscamente gli indici dei prezzi di trasporto a breve termine.
Secondo le stime della piattaforma di trasporto Xeneta, spedire un container da 40 piedi equivalenti (FEU) dall'Estremo Oriente al Mediterraneo costa 2.320 dollari "dopo l'escalation", rispetto ai 1.865 dollari per FEU di inizio dicembre. La spedizione di un FEU dalla Cina al Regno Unito costa 1.625 dollari "dopo l'escalation", rispetto ai 1.425 dollari per FEU di inizio dicembre.
Queste tariffe non includono i supplementi di rischio "extra ordinari" e il "costo di recupero di emergenza" che può essere compreso tra 400 e 2.000 dollari per FEU, ha dichiarato Peter Sand, analista capo di Xeneta.
CORSA ALLO SPAZIO
A partire da mercoledì, quasi il 20% della flotta globale di container - ovvero 364 imponenti navi portacontainer in grado di trasportare poco più di 2,5 milioni di container a grandezza naturale - era stata impostata su una nuova rotta a causa degli attacchi nel Mar Rosso, secondo i dati di Kuehne + Nagel.
I proprietari delle navi hanno già iniziato a razionare lo spazio meno costoso, a tariffa contrattuale, che riservano ai clienti, ha dichiarato Anders Schulze, responsabile del settore oceanico dello spedizioniere digitale Flexport.
Per esempio, ha detto, un cliente che consegna cinque container al mese rispetto ai 10 promessi nel contratto, potrebbe ottenere solo cinque container a tariffe contrattuali. Il resto sarebbe soggetto alle costose tariffe del mercato spot.
Questo ha scatenato una corsa alla prenotazione di spazio prima della scadenza di inizio febbraio per far uscire le merci dalla Cina prima che le fabbriche chiudano per le celebrazioni del Capodanno Lunare, hanno detto gli esperti di logistica.
"Ogni singola prenotazione (in uscita dalla Cina) deve essere riconfermata. Le date potrebbero cambiare, il percorso potrebbe cambiare", ha detto Alan Baer, CEO di OL USA, che gestisce le spedizioni di merci per i clienti. OL ha contratti con gli armatori e fa parte della corsa per assicurarsi i posti sulle navi.
I piccoli spedizionieri sono i più a rischio di essere esclusi.
Marco Castelli, che ha un'attività di import/export a Shanghai, sta cercando di prenotare nuovamente tre container di componenti di macchinari di produzione cinese diretti in Italia, dopo che le spedizioni sono state cancellate a causa della crisi.
"Trasferite la mia situazione a quella di una grande azienda e capirete cosa sta succedendo", ha detto.
Il caporeparto di Basic Fun, che prevede di mettere in mare circa 40 container prima del nuovo anno lunare, ha detto che i contratti dell'azienda con i clienti non prevedono un modo per recuperare le spese extra. "Il prezzo è fisso. (La maggior parte dei fornitori) dovrà sostenere questi costi". (Servizio di Lisa Baertlein a Los Angeles. Servizio aggiuntivo di Richa Naidu a Londra; Redazione di Sayantani Ghosh, Lincoln Feast, Alexandra Hudson)
