Il risultato: Margini più grassi, un profitto del primo trimestre molto più forte del previsto e una spinta salutare per le azioni GM.
I dirigenti di Stellantis NV, creata dalla fusione di PSA e Fiat Chrysler, hanno fatto eco allo stesso tema mercoledì. La settimana scorsa i funzionari di Daimler AG e Ford Motor Co hanno fatto commenti simili.
Attraverso la foschia dei tagli alla produzione e dei problemi della catena di approvvigionamento, alcune case automobilistiche stanno scoprendo che possono fornire risultati migliori senza accumulare veicoli o gonfiare i volumi di vendita con modelli a basso prezzo e a basso margine.
"Non torneremo mai a quel livello di scorte che abbiamo tenuto prima della pandemia perché abbiamo imparato che possiamo essere molto più efficienti", ha detto Barra agli analisti in una conference call mercoledì, anche se ha aggiunto che le forniture future saranno "un po' più alte" dei livelli attuali per soddisfare la domanda dei clienti.
"È meglio per tutti", ha detto. "È meglio per la casa automobilistica, è meglio per il rivenditore".
Barra ha aggiunto che la casa automobilistica n. 1 degli Stati Uniti si è concentrata sulla massimizzazione della produzione di veicoli ad alta domanda come il pick-up full-size Chevrolet Silverado e i SUV GMC Yukon, Chevy Suburban e Cadillac Escalade.
Le forniture di veicoli più magre hanno permesso a GM di aumentare il prezzo medio di transazione del nuovo veicolo del 9% in generale, compreso il 10% per i pickup e oltre il 20% per i grandi SUV, ha detto il direttore finanziario Paul Jacobson.
Grazie all'alta domanda dei consumatori che ha spinto i prezzi verso l'alto, concentrarsi su quei modelli ad alto margine ha contribuito 3,2 miliardi di dollari all'utile ante imposte di GM nel primo trimestre.
I margini al lordo delle imposte nel settore automobilistico nordamericano di GM hanno raggiunto il 12,1% nel primo trimestre, dall'8,5% di un anno prima.
GM ha continuato a costruire i suoi veicoli ad alto profitto spostando le forniture di chip dai modelli a basso prezzo e mettendo al minimo le fabbriche che li producono. La scorsa settimana, ha esteso i tempi di inattività per le piante in Kansas e Ontario all'inizio di luglio e alla fine di giugno, rispettivamente, riducendo la produzione della Cadillac XT4 e Chevy Equinox SUV, e la berlina Chevy Malibu.
Ford mercoledì ha delineato i piani per inattivare più piante, tra cui due settimane nel mese di maggio al suo Kansas City, Missouri, impianto che costruisce il top-selling camion F-150.
RAGGIUNGERE L'EQUILIBRIO
I dirigenti dell'industria automobilistica, in particolare i tre di Detroit, hanno parlato per anni di far corrispondere più strettamente la produzione e le scorte alla domanda dei clienti, allontanandosi da cicli infiniti di sconti e vendite di liquidazione di fine anno. La pressione per mantenere le fabbriche in funzione, e una tradizione di puntare a volumi di vendita più alti, ha mantenuto il premio fuori portata.
Alla Daimler, il direttore finanziario Harald Wilhelm il 23 aprile ha evidenziato i margini più alti dell'azienda e ha elogiato l'industria per "non scaricare" i veicoli sul mercato.
"Non stiamo spingendo come pazzi per i volumi, e questo ha un impatto salutare", ha detto Wilhelm.
L'attuale crisi dell'offerta di chip è lontana dal modo ideale per le case automobilistiche di raggiungere un equilibrio più redditizio di domanda e offerta. Le case automobilistiche hanno tagliato le previsioni di profitto per l'intero anno e stanno avvertendo che la stretta potrebbe durare fino al prossimo anno.
Barra ha fatto eco ad altri dirigenti auto quando ha detto che la carenza di chip peggiorerà nel secondo trimestre prima di migliorare nella seconda metà dell'anno.
GM ha ribadito la sua guida ai guadagni per l'intero anno 2021 e ha detto che "sulla base di ciò che sappiamo oggi", i suoi risultati saranno all'estremità superiore dei 10 miliardi di dollari a 11 miliardi di dollari di profitto ante imposte che ha precedentemente previsto.
GM è rimasta fedele alle previsioni precedenti, secondo le quali la carenza di chip potrebbe ridurre i profitti di quest'anno da 1,5 a 2 miliardi di dollari. La casa automobilistica ha rifiutato di dire quanta produzione di veicoli sarebbe stata persa quest'anno a causa del problema.
Le case automobilistiche di tutto il mondo hanno dovuto ridurre la produzione, ostacolando i loro tentativi di riprendersi dalla pandemia del COVID-19, a causa di una carenza di chip vitali utilizzati in tutto, dalla gestione del computer dei motori ai sistemi di assistenza alla guida. Stellantis, facendo eco a GM e Ford la scorsa settimana, ha detto che la produzione del secondo trimestre soffrirà e che la carenza di chip si protrarrà fino al 2022.
Barra ha anche detto mercoledì che GM stava lavorando con Honda Motor Co per espandere la loro partnership all'acquisto, alla ricerca e sviluppo e ai servizi collegati.
GM ha registrato un utile netto del primo trimestre di 3 miliardi di dollari, o 2,03 dollari per azione, rispetto ai 294 milioni di dollari o 17 centesimi per azione, un anno prima. Escludendo le voci, ha guadagnato 2,25 dollari per azione, ben al di sopra delle aspettative degli analisti di 1,04 dollari.
Le azioni della società erano in crescita del 3,8% a 57,45 dollari nel pomeriggio di mercoledì.
