MILANO (MF-DJ)--Lufthansa? «Il miglior partner possibile per Ita, esattamente come lo sarebbe stato per Alitalia». Parola di Giovanni Fiori, docente di Economia aziendale alla Luiss, ma soprattutto grande conoscitore delle vicissitudini dell'ex compagnia di bandiera, fino alla nascita della newco. Commissario straordinario della prima bad company, quella del 2008, è stato chiamato a valutare, per conto dell'Alitalia finita in amministrazione straordinaria nel 2017, sia il ramo Aviation sia il marchio, asset acquistati entrambi da Ita Airways. Dopo averne viste tante, per Fiori l'ipotesi di un matrimonio con Lufthansa e col gruppo Msc della famiglia Aponte, è «un'operazione molto positiva».

Domanda. Si è parlato di Air-France-Klm, di Delta, di altri pretendenti americani, persino di fondi d'investimento. Invece, dopo tre anni dall'ultimo tentativo, è tornata Lufthansa. Se lo aspettava?

Risposta. L'ho sempre considerata la candidata ideale, perché la Germania ha un traffico essenzialmente outbound, costituito cioè da tedeschi che viaggiano all'estero, mentre quello dell'Italia è soprattutto inbound. L'alleanza con Air France ha già portato danni nel passato, riproporla sarebbe stato perseverare nell'errore, impoverendo il mercato italiano: la compagnia francese è un competitor, il suo obiettivo è sempre stato portare i turisti in Francia, non certo in Italia. L'interesse dei tedeschi, invece, è l'opposto.

D. Le trattative con Lufthansa però non sono mai state semplici.

R. Certo che no, e infatti prima non si sono concretizzate perché le condizioni di Lufthansa sono note, si rivolge a compagnie ristrutturate, o addirittura con gli aerei a terra, come nel caso di Brussels Airlines e Swiss. Adesso queste condizioni ci sono: Ita è nuova, snella, e il presidente Altavilla ha tenuto testa ai sindacati e ha mandato un messaggio molto forte d'emancipazione dalla politica. Per convincere i tedeschi serviva un manager duro, che non cedesse alle pressioni. E, ovviamente, che presentasse un piano convincente.

D. Quali punti del piano potrebbero aver fatto breccia nel ceo Spohr?

R. Sicuramente il voler rendere centrale il ruolo di Linate. L'asset più prezioso di Ita è rappresentato proprio dagli slot nello scalo milanese, che è il più utilizzato dalla clientela business. Uno degli aspetti più interessanti, in prospettiva, è che a breve la pista di Linate sarà aperta agli A330, quindi ai voli intercontinentali, e l'aeroporto diventerà sempre più strategico. Avere un quasi monopolio degli slot, com'è il caso di Ita, è un vantaggio competitivo incalcolabile. Altro atout del piano è la strategia di lungo raggio, per sviluppare le rotte verso l'Africa, e ripristinare quelle per il Sud America, che è sempre stato uno dei mercati di riferimento dell'Alitalia.

D. Ancora non chiaro però se questo forte interesse si tradurrà in una partecipazione equity, o se, almeno nella prima fase, ci si limiterà a un'alleanza commerciale.

R. Non ho mai ritenuto così rilevante l'acquisizione di una quota di capitale. Ciò che più conta è che Ita entri in un'alleanza solida, perché è chiaro che sola non andrebbe da nessuna parte. L'ingresso nell'equity da parte di Lufthansa potrà servire semmai a consolidare la partnership commerciale, potremmo quasi definirlo un gesto di fair-play. Il precedente di Air France, ci dovrebbe ricordare che la partecipazione azionaria non mette al riparo da brutte sorprese. Il vero contributo al conto economico deriva da un'alleanza di successo, non dalla cessione di una quota. Per questo trovo fuori luogo la posizione di chi critica l'operazione, parlando di svendita o addirittura di un regalo ai tedeschi.

D. Si è fatto un'idea di quanto può valere Ita? Altavilla insiste su una valutazione prospettica.

R. Ita, in assetto stand alone, vale poco, se ha senso dare una cifra non si va oltre i 200 milioni di euro perché da sola non avrebbe prospettive reddituali. Fa bene quindi Altavilla a parlare di valutazione prospettica, perché sarà questa triangolazione con Msc e Lufthansa a definirne le potenzialità e quindi il valore. Le cifre che leggo, superiori al miliardo di euro, mi sembrano esagerate in questa fase iniziale delle trattative. L'entità dell'offerta prenderà corpo nei tre mesi dei negoziati in esclusiva con Msc e Lufthansa, e attraverso un piano industriale congiunto.

D. Vi troverà posto anche il marchio Alitalia?

R. Il piano potrebbe prevedere un uso differenziato dei marchi, compreso quello Alitalia.

D. Con Lufthansa, Ita si lancerà all'attacco delle low cost?

R. Posso ben immaginare che nella strategia congiunta ci siano anche le contromosse verso le low cost. Sarà interessante vedere se verrà differenziata l'offerta verso un'altra fascia di clientela.

D. Se convolerà a nozze con i tedeschi, Ita dovrà lasciare SkyTeam. Che conseguenze potrebbero esserci per tutte le partnership in essere con Delta verso il mercato nordamericano?

R. Ita entrerebbe in un'altra super alleanza, Star Alliance. C'è dentro United Airlines, Ita avrà modo di valutare tutte le alternativa a Delta. Sarà fondamentale avere accordi per il mercato statunitense, nessuna compagnia può farne a meno.

D. L'ha stupita che a farsi avanti, con l'intenzione di rilevare la quota di maggioranza, sia stato un gruppo navale?

R. Inizialmente sì, ma le sinergie che si possono sviluppare sono davvero importanti, e andranno a impattare positivamente proprio su quella che, storicamente, è stata una zavorra per Alitalia: l'attività cargo. Qui il ruolo di Malpensa, altrimenti destinato a essere marginale, diventerà nuovamente rilevante. Msc è un gigante, ha superato da poco il suo maggior rivale, il gruppo Maersk. Questa tra navi e aerei può essere davvero una combinazione vincente. Proprio Maersk ha acquistato da poco un vettore cargo. ma l'operazione Msc-Ita, in più, si può sviluppare anche sul versante turistico, fermo restando che la strada maestra resta quella del traffico merci.

D. Un po' come si sta cercando di fare per i treni? Il ministro del Turismo, Garavaglia ha detto a questo giornale di aver parlato con i vertici di Ita di pacchetti turistici congiunti.

R. L'integrazione treno-aereo è imprescindibile. Bisogna far arrivare l'alta velocità nei principali aeroporti, cominciando da Fiumicino, Linate e Venezia.

D. Tornando agli assetti azionari futuri, il Mef dovrebbe comunque mantenere una quota, seppure di minoranza.

R. Sì ed è un bene: è molto importante che ci sia anche l'azionista Stato. Ita è la compagnia di bandiera, la presenza del Tesoro garantirà che continui a svolgere anche un servizio di pubblico interesse.

D. Pensa che si riuscirà a chiudere entro giugno, come vorrebbe Altavilla?

R. Giugno è già tardi. Spero che si finalizzi prima, così che Ita possa pianificare la stagione estiva beneficiando da subito dei vantaggi di quest'alleanza.

fch


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January 31, 2022 02:48 ET (07:48 GMT)