I clienti delle flotte lamentano l'impossibilità di ottenere un numero sufficiente di furgoni elettrici da marchi come Ford Motor Co, Stellantis NV, Peugeot, Renault o Mercedes, e quindi stanno cercando delle alternative.

Le case automobilistiche affermate sono state lente nell'abbracciare i veicoli elettrici, permettendo a Tesla Inc. di correre in avanti con le autovetture. Con i furgoni commerciali, tuttavia, hanno dovuto affrontare anche le sfide della catena di fornitura.

La startup britannica Packfleet, che si occupa di consegne dell'ultimo miglio, utilizza solo ECV per consegnare pacchi a Londra per clienti aziendali grandi e piccoli che cercano un'esperienza a emissioni zero per i consumatori.

Packfleet è cresciuta di dieci volte nel 2022 e il CEO Tristan Thomas ha detto che la maggior parte della flotta di 53 veicoli dell'azienda è costituita da furgoni Maxus. L'azienda punta a raddoppiare la sua flotta quest'anno.

Quando l'azienda ha cercato i suoi primi ECV alla fine del 2021, "siamo stati praticamente derisi dalla maggior parte dei concessionari", con la maggior parte dei furgoni del marchio legacy con un ordine arretrato di 12 mesi, ha detto.

Recentemente Packfleet è riuscita a ottenere altri ECV Peugeot, Ford e Citroen, ma deve muoversi rapidamente per ottenerli.

"Non appena arrivano i furgoni, i concessionari ci chiamano e noi dobbiamo muoverci rapidamente", ha detto Thomas. "Se non lo facciamo, spariscono in pochi giorni".

Con il passaggio delle flotte ai veicoli a emissioni zero, i marchi più recenti hanno la possibilità di conquistare quote di mercato. Maxus ha un vantaggio mentre le case automobilistiche tradizionali lottano per elettrificare l'intera gamma di modelli.

SAIC ha dichiarato di aver venduto 18.000 veicoli a marchio Maxus, per lo più elettrici, in Europa occidentale e in Scandinavia lo scorso anno, compresi autobus e pick-up. "Abbiamo in programma di espanderci ulteriormente nelle aree dell'Europa centrale", ha aggiunto.

I dati sul mercato dei furgoni elettrici sono scarsi, ma secondo le statistiche fornite a Reuters dall'International Council on Clean Transportation, nel 2022 Maxus ha detenuto circa il 6% del mercato europeo dei nuovi ECV, compreso il Regno Unito, vendendo quasi 5.000 ECV. Questo totale è superiore a quello di Ford, Nissan o Fiat, ed è aumentato del 28% rispetto al 2021.

Tra gli altri che cercano di guadagnare quote c'è il marchio di furgoni di Geely, Farizon, che inizierà a consegnare furgoni in Europa nel 2024.

B-ON, che ha acquistato il marchio StreetScooter ECV dall'unità DHL di Deutsche Post, sta incrementando la produzione in Germania e negli Stati Uniti, mentre il marchio di furgoni BrightDrop della casa automobilistica statunitense General Motors Co sta facendo lo stesso nel suo stabilimento in Ontario, Canada.

"Non c'è una bacchetta magica per risolvere il problema, dobbiamo solo far sì che i produttori si aggiornino", ha dichiarato Tim Albertsen, CEO di ALD, una delle maggiori società di leasing di veicoli in Europa. "Per i prossimi due anni non ci sarà un'offerta sufficiente di ECV".

'DOMANDE ESISTENZIALI'

Sette degli otto ECV della catena di supermercati britannica Asda sono modelli Maxus, l'altro è un Ford. Il responsabile della flotta Sean Clifton ha ordinato altri 50 furgoni Ford e 20 furgoni Maxus, ma ne avrà bisogno presto di altri, poiché Asda elettrizzerà i suoi 1.300 furgoni per le consegne.

Clifton vuole dei furgoni elettrici Mercedes con telaio cabinato, ma ha detto che mentre questi erano inizialmente previsti per il 2022, non arriveranno prima del 2024.

Un portavoce di Mercedes-Benz ha detto che la casa automobilistica si è deliberatamente concentrata prima sugli ECV per la consegna dei pacchi e che la versione con telaio cabinato sarà lanciata in tempo nel 2024.

Un portavoce del produttore italiano di camion, furgoni e autobus Iveco Group ha detto che dovrebbe produrre diverse migliaia del suo nuovo modello eDAILY ECV quest'anno, aggiungendo che la produzione di furgoni è stata colpita dalla carenza di componenti e dagli alti costi delle materie prime.

Non c'è alcuna differenza nei ritardi per i furgoni convenzionali ed elettrici presso Renault, ha detto il direttore marketing veicoli commerciali John Cleworth.

Steven Merkt, responsabile delle soluzioni di trasporto presso il principale fornitore TE Connectivity, ha affermato che, oltre a essere in ritardo con i modelli ECV, le case automobilistiche tradizionali stanno dando priorità ai modelli passeggeri di grande volume rispetto ai furgoni, a causa della scarsità di materiali per le batterie EV.

"La Chevy Silverado, la Mercedes EQS, la Ford F-150 Lightning, sono questioni esistenziali per queste aziende, i furgoni no", afferma Merkt. "Se Ford perde questa battaglia (F-150 Lightning), Ford non esiste. Questa è la realtà".

Il responsabile di Ford per il Regno Unito, Tim Slatter, ha detto che la casa automobilistica ha sottovalutato la domanda per il suo E Transit e sta correndo per recuperare. Slatter ha detto che incrementare la produzione di veicoli elettrici in un'intera gamma di modelli è difficile, ed è per questo che, ad esempio, la casa automobilistica interromperà la sua Ford Fiesta hatchback in Europa quest'anno.

"È una sfida importante e bisogna prendere decisioni difficili", ha detto Slatter. "Altrimenti si è semplicemente troppo limitati".

La scorsa settimana Ford ha presentato un nuovo furgone elettrico Courier, più piccolo, con l'obiettivo di conquistare i clienti commerciali in Europa e di escludere le startup.

Alcune startup elettriche come Arrival o Canoo, che hanno mostrato una promessa iniziale, hanno bruciato montagne di denaro e sono rimaste indietro.

Ma Maxus, Farizon e BrightDrop hanno finanziatori molto ricchi.

L'amministratore delegato di BrightDrop, Travis Katz, ha dichiarato che la scalata della produzione è un "processo incredibilmente impegnativo e costoso", ma con il sostegno di GM l'azienda è sulla buona strada per raggiungere un obiettivo di capacità annuale di 50.000 veicoli entro il 2025.

Dopo l'acquisto di StreetScooter, B-ON ha mantenuto DHL come cliente di riferimento. L'anno scorso, B-ON ha prodotto circa 2.500 ECV e sta aumentando la produzione in Germania tramite il produttore a contratto Neapco e in California con il produttore di EV Karma Automotive.

L'azienda sta raccogliendo 100 milioni di dollari di capitale circolante ed entro due o tre anni B-ON prevede una capacità annua di 60.000 ECV suddivisi equamente tra Europa e Stati Uniti, ha dichiarato il CEO Stefan Krause.

"Questo sarà un mercato guidato dall'offerta per molto tempo", ha detto Krause. "Ci sarà molto spazio per molti concorrenti".