La riluttanza del produttore di motori CFM ad aumentare in modo significativo le forniture ad Airbus, in un momento di stress per l'altro cliente chiave Boeing, è stata probabilmente uno dei fattori che hanno spinto Airbus a ritardare gli aumenti di produzione dei jet previsti, hanno detto martedì fonti del settore.

Lunedì, Airbus ha ritardato un aumento pluriennale della produzione di narrowbody, ha tagliato le previsioni di profitto e ha ridotto il suo obiettivo di consegna per il 2024, dando la colpa alla carenza di motori e di altre parti e facendo crollare le azioni del più grande gruppo aerospaziale europeo martedì.

CFM, una joint venture transatlantica di GE Aerospace e della francese Safran, produce i motori LEAP che alimentano tutti i jet Boeing 737 MAX e tipicamente poco più della metà della famiglia concorrente Airbus A320neo, dove competono con i Geared Turbofan della filiale RTX Pratt & Whitney.

Airbus sta correndo per aumentare la produzione per soddisfare la domanda, a fronte dello scetticismo di molti fornitori sui suoi piani di produzione.

Le trattative per assicurarsi il numero necessario di motori per il 2025, per mantenere gli obiettivi precedenti, si sono arenate dopo che Airbus ha chiesto a CFM di aumentare la sua quota di consegne di narrowbody per compensare i problemi industriali di Pratt, hanno detto le fonti.

Airbus sperava che CFM aumentasse la sua quota di produzione di Airbus fino all'equivalente di circa il 75% delle consegne di A320neo, rispetto all'attuale 60% circa, hanno detto due persone a conoscenza della questione.

Questo ha sollevato questioni industriali dopo che le consegne di motori CFM erano già diminuite nel trimestre in corso, dopo una performance piatta nei tre mesi precedenti, hanno detto fonti del settore. Airbus ha anche evidenziato altre carenze, tra cui le cabine.

Ma la richiesta di Airbus ha anche messo il più grande produttore di motori al mondo in una posizione strategica sempre più delicata, prima del suo 50° anniversario, poiché minaccia di peggiorare i gravi problemi del suo altro cliente principale, Boeing.

La quota di mercato di CFM dipende da un triangolo di fattori: Il tasso di produzione di Airbus, il tasso di produzione di Boeing e il contributo del rivale di CFM, Pratt & Whitney, alla produzione di Airbus.

Prima della pandemia, questi fattori erano all'incirca in equilibrio, anche se la quota di CFM nelle consegne di Airbus era in costante aumento a causa dei problemi industriali del suo rivale.

Ora, il settore si trova ad affrontare non una ma due crisi in corso: un'esplosione in volo che ha rallentato la ripresa di Boeing dai precedenti problemi di sicurezza e i colli di bottiglia cronici di Pratt and Whitney. E l'entità della rottura del consueto equilibrio di potere tra gli attori principali ha messo CFM sotto pressione per produrre di più.

Al contrario, Airbus sta correndo per soddisfare la domanda. Con Boeing che si attarda ancora a tassi bassi, si preannunciava un vantaggio schiacciante per il suo rivale europeo, se CFM fosse riuscita a fornirgli tutti i motori di cui aveva bisogno.

"CFM cercherà di accontentare entrambe le parti, ma alla fine non farà mai nulla che svantaggi strutturalmente Boeing", il suo primo e più grande partner, ha detto una fonte industriale senior.

Un'altra persona che ha familiarità con il produttore di motori ha detto che la sua riluttanza a danneggiare indebitamente Boeing potrebbe non essere articolata direttamente con Airbus, ma pesare nelle discussioni interne.

"CFM cercherà sicuramente di frenare Airbus", ha detto la persona.

Un portavoce di CFM ha dichiarato: "L'ambiente della catena di approvvigionamento rimane impegnativo e stiamo lavorando per soddisfare la domanda di motori LEAP da parte di tutti i nostri clienti". Inoltre, ha ripetutamente affermato di non favorire né Boeing né Airbus.

Airbus ha dichiarato di non commentare le discussioni riservate con i fornitori.

CFM rappresenta il 65% del portafoglio ordini della famiglia A320neo di Airbus nei casi in cui le compagnie aeree hanno scelto il motore e rappresenta il 50% delle consegne di Airbus a fusoliera stretta nel 2023, secondo Rob Morris, responsabile globale della consulenza di Cirium Ascend.

SOSTEGNO CONVINTO

Fondata nel 1974, CFM è nata da un'idea di industriali con un passato di guerra molto colorato: un ingegnere di caccia di origine tedesca che ha combattuto per gli alleati, Gerhard Neumann, e l'eroe della resistenza francese Rene Ravaud, che ha perso un braccio nel bombardamento britannico di Brest.

Poco conosciuta dal pubblico, ha navigato inosservata attraverso le più grandi battaglie del settore, tra cui la guerra commerciale tra i suoi clienti Airbus e Boeing e i burrascosi legami commerciali transatlantici.

Il presidente di Safran ha ricordato in modo acuto a un pubblico che comprendeva il Ministro delle Finanze francese Bruno Le Maire e alti dirigenti di Boeing l'importanza di Boeing per CFM e per l'aerospazio francese, durante una cerimonia di anniversario all'inizio di giugno.

Parlando nelle sale dorate dell'ex ministero della Marina francese, Ross McInnes ha detto: "Abbiamo sostenuto con fermezza Airbus e Boeing durante i loro rispettivi alti e bassi, e in effetti gli alti e bassi delle relazioni transatlantiche. La storia di successo non sarebbe stata possibile altrimenti".

Gli alti funzionari di Airbus non hanno partecipato all'evento, che ha coinciso con i colloqui di gestione all'Airshow di Berlino.

Martedì, con le azioni di Airbus in ribasso dell'11% a causa dei ritardi di produzione e di un addebito a sorpresa per la sua attività spaziale, era in corso un altro vertice esecutivo presso la sede centrale di Tolosa in un'atmosfera cupa, hanno detto gli addetti ai lavori.

CFM deve concordare i volumi dei motori con circa 18 mesi di anticipo, quindi la metà del 2024 si profila come una scadenza urgente per fare chiarezza sul 2025.

Lunedì, l'amministratore delegato di Airbus Guillaume Faury ha riconosciuto che il 2025 non è stato fissato in modo definitivo, ma ha cercato di limitare le preoccupazioni relative al ramp-up.

"Per quanto riguarda i volumi del 2025, abbiamo quello che ci serve in termini di impegno da parte dei produttori di motori", ha detto agli analisti.

"Non significa che siamo completamente d'accordo per i volumi finali che manterremo, ma abbiamo ciò che ci serve per essere supportati per il loro ramp-up nel '25. Questo è ciò che conta per me. Questo è ciò che conta per me". (Relazione di Tim Hepher; Redazione di Mark Potter)