KARLSRUHE/MAINZ (dpa-AFX) - Ciò che accade su larga scala alla secca di Jungferngrund nel Medio Reno viene simulato su scala ridotta a circa 160 chilometri a sud, in una sala di Karlsruhe. Lì, presso l'Istituto federale di ingegneria e ricerca sulle vie navigabili (BAW), il passaggio fluviale è stato ricostruito in miniatura. Il modello ha lo scopo di contribuire a garantire che il mastodontico progetto, pianificato da decenni, di aumentare la profondità del canale di navigazione nella valle del fiume sia realizzato nel miglior modo possibile - nel miglior modo possibile per la navigazione e la natura, come spiega il direttore del BAW Christoph Heinzelmann.

Ufficialmente, il progetto si chiama ottimizzazione dei canali di navigazione sul Medio Reno. Il Piano federale per le infrastrutture di trasporto 2030 lo classifica come una priorità. L'obiettivo è quello di eliminare le strozzature sulla trafficata via d'acqua del Reno, tra i centri industriali della Germania sud-occidentale e il porto di Rotterdam, il più grande d'Europa. Secondo il ministro federale dei Trasporti Volker Wissing (FDP), che in passato è stato anche ministro dei Trasporti della Renania-Palatinato, il progetto riveste una "straordinaria importanza transfrontaliera".

Aziende come la BASF hanno già preso le loro misure

Come previsto, il progetto ha incontrato l'approvazione del mondo economico in generale e dell'industria della navigazione interna in particolare. "L'eliminazione delle strozzature sul Reno deve essere portata avanti in modo che le aziende non debbano più sostenere costi annuali aggiuntivi per milioni", ha dichiarato recentemente Karsten Tacke, direttore generale dell'Associazione imprenditoriale della Renania-Palatinato (LVU). Tuttavia, la LVU ritiene che i progetti più importanti, come l'ottimizzazione dello scarico, debbano essere attuati più rapidamente e con meno burocrazia.

Nel progetto è coinvolto anche un cosiddetto comitato consultivo di progetto con rappresentanti degli Stati dell'Assia e della Renania-Palatinato. In Assia, il Ministero dell'Economia e il Ministero dell'Ambiente sono favorevoli all'inserimento del progetto nella legge federale di accelerazione delle autorizzazioni. Ciò dovrebbe accelerare le lunghe procedure di pianificazione e approvazione. Per quanto riguarda il rapporto costi-benefici del progetto sul Reno, i ministeri dell'Assia hanno sottolineato che i danni economici causati dal basso livello delle acque nel solo 2018 ammontano a cinque miliardi di euro.

Secondo l'azienda chimica BASF, che ha la sua sede centrale a Ludwigshafen am Rhein, l'impatto finanziario del basso livello delle acque nel 2018 è stato pari a 250 milioni di euro. Da allora, BASF ha adottato le proprie misure. In collaborazione con l'Istituto federale di idrologia è stato creato un sistema digitale di allerta per le acque basse, il numero di navi adatte alle acque basse è stato più che raddoppiato e si sta facendo maggiore ricorso a modalità di trasporto alternative come la ferrovia.

Il progetto è controverso tra gli ambientalisti

Tuttavia, secondo BASF, il 40% del volume di trasporto viene ancora effettuato via nave. In media, vengono movimentate 15 chiatte al giorno. Per quanto riguarda la cosiddetta ottimizzazione dello scarico del Medio Reno, BASF ha dichiarato: "Purtroppo, l'attuazione di questo progetto di enorme importanza è notevolmente ritardata da una lunga procedura di approvazione e dalla mancanza di personale nelle autorità responsabili".

Il Ministro dei Trasporti Wissing ha fatto riferimento alla cosiddetta Commissione di accelerazione da lui istituita. È stato anche grazie a questa che è stata lanciata un'ampia campagna di reclutamento per rafforzare il team del progetto con ingegneri e tecnici. I processi all'interno del progetto sono stati ottimizzati "al fine di rendere la migliore giustizia possibile alle questioni altamente complesse nell'area del conflitto tra ecologia ed economia".

Il progetto è controverso tra gli ambientalisti. Il Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) teme una notevole minaccia per molti habitat importanti, in particolare sulle rive. "Chiediamo che i finanziamenti previsti vengano utilizzati per modernizzare la flotta di navi", ha dichiarato Eckhard Genßmann, presidente del gruppo distrettuale di Magonza-Bingen.

Progetto di ricerca a Karlsruhe iniziato nel 2015

Un documento di posizione dell'Unione per la Conservazione della Natura e della Biodiversità (NABU) afferma che una maggiore profondità di scarico richiederebbe "unità navali sovradimensionate a scapito di navi più piccole e meglio adattate al fiume". L'evoluzione del Reno di fronte ai cambiamenti climatici non viene presa sufficientemente in considerazione. "Soprattutto in presenza di bassi livelli di portata, la vita nel Reno sarà ancora più limitata al canale di navigazione", si legge. Le zone con acque poco profonde e gli affluenti, che sono habitat importanti, verrebbero sempre più scollegati o persi del tutto.

Per evitare che ciò accada, l'Autorità per le vie navigabili e la navigazione del Reno ha incaricato anni fa BAW di condurre una ricerca per gettare le basi di una pianificazione conforme alla legge e in grado di bilanciare gli interessi. Il progetto sul Reno è stato avviato da BAW alla fine del 2015, come spiega Andreas Schmidt, responsabile del dipartimento di ingegneria delle vie navigabili interne. Attualmente circa dieci ingegneri lavorano a questo progetto presso BAW.

Si tratta del tratto del Reno che va da Budenheim, vicino a Magonza, a sud, fino a St. Goar, a nord. Secondo l'Amministrazione federale delle vie navigabili e della navigazione (WSV), ogni anno circa 50.000 navi da carico (a partire dal 2021) percorrono questo tratto, trasportando quasi 60 milioni di tonnellate di merci. Secondo il WSV, le previsioni prevedono un aumento a oltre 75 milioni di tonnellate nei prossimi anni.

L'associazione per la navigazione interna parla di un "vero e proprio buco nell'acqua".

Tuttavia, la profondità del canale navigabile costantemente garantita è di soli 1,90 metri sotto il livello dell'acqua equivalente. Si tratta di un livello basso che viene raggiunto o superato solo in circa 20 giorni all'anno. A monte e a valle è di 2,10 metri, cioè 20 centimetri in più. Non sembra molto, ma vale molto denaro. 20 centimetri di profondità in più consentirebbero di trasportare fino a 200 tonnellate di merci in più per nave, spiega Thorsten Hüsener del team di progetto del Medio Reno della BAW.

L'Associazione federale della navigazione interna tedesca, con sede a Duisburg, descrive la limitata profondità del canale navigabile del Medio Reno come un "vero e proprio collo di bottiglia". Se l'ottimizzazione dello scarico verrà implementata, i trasporti navali saranno più facili da pianificare e da realizzare anche in acque basse. "Questo è importante, poiché i siti industriali ad alta intensità di materie prime dipendono da consegne affidabili per via navigabile interna".

Il canale di navigazione più basso del Medio Reno è dovuto a numerose secche. Le sei più critiche sono al centro del progetto di ottimizzazione dello scarico. Si tratta del Jungferngrund, ricreato a Karlsruhe, del Geisenrücken, del Lorcher Werth e del Bacharacher Werth nella valle rocciosa e stretta a nord di Bingen, nonché del canale navigabile di Kempten e di un punto vicino a Oestrich-Winkel nel tratto del Reno nel Rheingau caratterizzato da sabbia e ghiaia.

Il responsabile del progetto: ci sono solo soluzioni individuali

L'obiettivo del progetto su larga scala per l'ottimizzazione degli scarichi sul Medio Reno è quello di aumentare la profondità del canale navigabile a 2,10 metri per tutta la sua lunghezza.

- con interventi il più possibile selettivi e rispettosi dell'ambiente e che, allo stesso tempo, non devono

allo stesso tempo non devono peggiorare il livello di protezione dalle inondazioni, come spiega Sven Wurms, responsabile del progetto presso la BAW. "Ci sono solo soluzioni molto individuali", dice Hüsener. "Non esistono due sezioni del fiume uguali".

Il BAW utilizza modelli computerizzati e il modello del Reno per capire dove i sedimenti possono essere trasportati nel canale di navigazione dalla corrente e diventare un problema. Si esamina quindi come ottenere, ad esempio, una maggiore velocità della corrente e quindi una minore deposizione di sabbia e ghiaia o come incanalare il trasporto in acqua.

Tra le possibili soluzioni vi sono la costruzione di pennelli, strutture che sporgono trasversalmente nel fiume, strutture che costeggiano il fiume, colmate sul letto del fiume o il riempimento di scours, depressioni nel letto del fiume. Nel tratto sassoso del Reno, sarà inoltre necessario tagliare la roccia in alcuni punti del letto del fiume, tenendo conto delle proprietà del rispettivo tipo di roccia, dall'ardesia argillosa morbida al greywacke duro.

Jungferngrund è una sfida particolare

La situazione a Jungferngrund, vicino a Oberwesel, è particolarmente difficile, come spiega il responsabile del progetto Wurms. Qui il Reno compie una curva di 90 gradi, le navi hanno bisogno di un canale abbastanza ampio per le loro manovre e le condizioni di flusso lungo e attraverso il corso del fiume sono complesse, in parte a causa dell'omonimo banco di ghiaia e di un'isola rocciosa chiamata Tauber Werth.

Il banco di ghiaia, importante habitat per animali e piante, non deve essere danneggiato da alcuna modifica. Occorre garantire che l'affluente tra il banco di ghiaia e la riva destra del Reno continui a scorrere e non venga insabbiato, come spiega Wurms. Tutte le possibili varianti sono simulate sul modello del Reno in scala 1:60 in lunghezza e 1:50 in altezza.

Per il modello, il letto del fiume, con tutte le sue fessure rocciose e le sue costole, è stato modellato usando

-e costole realizzate con 170 mattonelle di cemento, c'è voluto un anno prima che il modello fosse completamente

Ci è voluto un anno prima che il modello fosse completamente operativo. Al posto dei sedimenti, qui la corrente del modello trasporta granulato plastico, in diverse dimensioni e con diverse densità di materiale nei colori rosso, bianco e giallo. Le strutture idrauliche immaginabili vengono costruite in scala e testate.

Anche l'Istituto federale deve valutare

Secondo i risultati attuali, la variante con traversine in terra modellate singolarmente è quella che funziona meglio, come dice Hüsener. È riuscita a trasportare la maggior parte dei sedimenti in acqua nel tratto vicino alla Loreley, famosa in tutto il mondo, con profondità fino a 19 metri, mantenendo al minimo l'impatto sull'ambiente.

La ricerca di soluzioni che tengano conto di molti fattori è quasi una "quadratura del cerchio", afferma Heinzelmann, capo della BAW. Questo spiega anche perché il progetto richiederà probabilmente ancora molti anni, non da ultimo a causa delle procedure di approvazione della pianificazione, che richiedono molto tempo. Il modello del Reno a Karlsruhe rimarrà probabilmente in vigore per molto tempo e BAW continuerà a valutare le misure adottate anche dopo la fine dei lavori di costruzione./chs/DP/zb

--- Di Christian Schultz, dpa ---