BOEING 
Mentre cercava di rassicurare gli investitori sulla ripresa della mucca da mungere di Boeing dopo un'altra perdita trimestrale, uno dei jet a corpo stretto era in attesa al Boeing Field di Seattle per i test finali e la consegna ad Alaska Airlines appena sei giorni dopo.
Mancavano quattro bulloni critici.
Il modo in cui un moderno jet di linea ha lasciato la vicina fabbrica di Renton della Boeing con un pannello della porta allentato, facendo scattare il tempo per una terrificante esplosione a mezz'aria il 5 gennaio, ha innescato un esame di coscienza sui controlli di qualità e ha fatto precipitare la Boeing nella sua seconda crisi di sicurezza in cinque anni.
Le autorità di regolamentazione hanno sospeso i piani di Boeing per aumentare la produzione di 737 e Calhoun ora dice che è giunto il momento di "andare piano per andare veloce", mettendo in dubbio la forma della sua ripresa dalle crisi back-to-back - prima per i due incidenti MAX che hanno ucciso 346 persone e poi per la pandemia - che l'hanno lasciata con 38 miliardi di dollari di debiti.
Le interviste con una dozzina di attuali ed ex dirigenti dell'industria suggeriscono che è stata la pressione a produrre, unita all'esodo di lavoratori esperti, a contribuire a un treno industriale a lento scorrimento che si è concluso con 171 passeggeri che guardavano fuori da un buco a 16.000 piedi.
"Sembra che Boeing si sia concentrata maggiormente sugli investimenti per aumentare i ritmi di produzione, piuttosto che portare il suo sistema di qualità al livello successivo", ha detto l'esperto di produzione Kevin Michaels, amministratore delegato della società di consulenza aerospaziale AeroDynamic Advisory nel Michigan.
Due fonti che hanno familiarità con la divisione qualità di Boeing hanno detto a Reuters che i controlli si sono atrofizzati negli ultimi anni, dopo che molti ispettori esperti hanno lasciato l'azienda durante la pandemia e in seguito alla pressione per rispettare il programma di ripresa della produzione.
Sebbene Boeing affermi di aver aggiunto altri ispettori dopo il COVID, molti erano inesperti e controllavano il lavoro svolto da meccanici che erano stati assunti solo di recente, hanno detto le fonti, parlando a condizione di non essere identificati.
Alla richiesta di un commento, Boeing ha riferito a Reuters le osservazioni di Calhoun del mese scorso, secondo cui aveva "fatto molta attenzione a non spingere il sistema troppo in fretta" e non aveva mai esitato a rallentare o fermare la produzione, né a interrompere le consegne, per sistemare le cose.
L'azienda afferma che i nuovi dipendenti del settore manifatturiero frequentano corsi per 10-14 settimane e poi ricevono 6-8 settimane di formazione pratica. Inoltre, devono ottenere delle certificazioni man mano che progrediscono.
CHI HA FIRMATO?
Dopo il fallimento dell'Alaska Airlines, Boeing ha anche dichiarato che sta attuando dei piani per migliorare la qualità del suo sistema 737, tra cui maggiori ispezioni, e ha commissionato uno studio indipendente sulla gestione della qualità.
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha detto martedì che il tappo della porta, che sostituisce un'uscita di emergenza inutilizzata in alcuni aerei, sembrava mancare di quattro bulloni chiave.
La senatrice statunitense Tammy Duckworth, che presiede una sottocommissione per l'aviazione, ha dichiarato a Reuters che il rapporto provvisorio dell'NTSB solleva seri interrogativi sui processi di ispezione della qualità di Boeing.
"Perché nessuno l'ha scoperto? ... Chi ha approvato questo lavoro?", ha detto.
I semi dei problemi che hanno afflitto Boeing sono stati piantati molti anni prima, ma si sono accelerati dopo la crisi causata dagli incidenti MAX nel 2018 e nel 2019 e il caos del settore durante la pandemia che ne è seguita, hanno detto i dirigenti del settore.
Gli Airbus A320neo e 737 MAX, che consentono di risparmiare carburante, sono stati lanciati nel 2010 e nel 2011 in un mercato dell'aviazione caldo, alimentato dai bassi tassi di interesse, dagli alti prezzi del petrolio e dall'ascesa delle compagnie aeree asiatiche low-cost.
Per gran parte dell'ultimo decennio, gli ordini per servire la classe media globale sono piovuti sui due maggiori produttori di aerei, portando a una guerra per le quote di mercato e ai lunghi tempi di attesa che, secondo i dirigenti, sono ancora alla base della pressione odierna sulla produzione.
Per alimentare l'impennata della domanda di jet da lavoro, Boeing e Airbus si sono rivolti sempre più all'industria automobilistica per ottenere aiuto nel rendere più efficienti le loro fabbriche e catene di approvvigionamento.
Entrambi hanno chiesto ai fornitori un prezzo per unirsi al treno veloce della produzione aerospaziale: parti più economiche in cambio di un volume elevato. Boeing ha abbandonato un progetto di riduzione dei costi dei fornitori ampiamente criticato durante il COVID, dopo anni di quello che un ex manager ha definito un grido d'allarme sull'efficienza.
Nel suo primo discorso pubblico dopo l'incidente, il responsabile della catena di approvvigionamento di Boeing, Ihssane Mounir, ha adottato una nota collaborativa e ha esortato i fornitori a parlare e a unirsi a un forum di oltre 30 aziende istituito per aiutare a districare le catene di approvvigionamento.
DIFETTI DI PRODUZIONE
Airbus e altri hanno anche lottato con la qualità e la carenza di personale, mentre la pandemia ha messo a dura prova una catena di fornitura già molto tesa. La settimana scorsa, l'autorità di regolamentazione europea ha richiesto ispezioni per individuare microscopiche lacune sull'A380, in seguito a un difetto di fabbricazione.
La velocità da sola non è stata il problema, dicono gli esperti. Boeing aveva raggiunto un picco di 57 jet al mese con meno problemi di qualità prima che il secondo dei due incidenti MAX interrompesse la produzione nel 2019.
Ma mentre Boeing ricostruiva gradualmente la produzione sulla scia della pandemia, ha dovuto affrontare una serie di difetti di produzione di alto profilo che hanno rallentato o, nel caso del 787 Dreamliner, addirittura interrotto le consegne degli aerei.
A dicembre, le autorità di regolamentazione statunitensi hanno dichiarato che una compagnia aerea straniera aveva trovato un bullone con un dado mancante in un sistema di timone MAX 737 e Boeing ha scoperto un caso di dado non serrato correttamente.
Solo dopo l'esplosione del mese scorso, gli obiettivi finanziari e di produzione sono passati in secondo piano e Boeing ha riconosciuto gli errori, citando un problema di qualità mentre i vettori trovavano altri bulloni allentati.
Boeing sarà ora sotto pressione per unire i puntini più rapidamente. "Ci sono segnali ma anche molto rumore", ha detto una persona che ha familiarità con i briefing interni, usando il gergo statistico per separare le informazioni significative.
Ma i dirigenti del settore hanno detto che non c'è un sostituto per le ispezioni umane e hanno sollevato domande sull'effetto persistente dei precedenti tagli ai costi e sulla cultura di Boeing, che è già oggetto di un'indagine separata da parte della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti.
Ed Pierson, un ex dirigente senior di Boeing che ha fatto da informatore durante la crisi del MAX 2018-2019, ha detto che Boeing ha iniziato a tagliare le ispezioni di qualità durante i suoi ultimi anni di lavoro, terminati nell'agosto 2018.
"La logica è che se si possono eliminare le ispezioni, si può accelerare la produzione", ha detto a Reuters.
LA COPPIA CORRETTA
Dopo che la pandemia ha colpito nel 2020, Boeing, già provata dalla crisi MAX, ha annunciato 30.000 licenziamenti in due fasi.
Boeing e altri stanno ora cercando di riconquistare i lavoratori, ma devono affrontare una fuga di cervelli proprio quando la produzione accelera. Questa volta, il modello ciclico ben collaudato di riassunzione dei lavoratori è stato difficile.
Il mese scorso il CEO di Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, ha dichiarato al personale di aver aggiunto il 20% di ispettori in più dal 2019 e di voler aumentare le ispezioni dei 737.
I problemi di lavoro non finiscono qui. Secondo il classico manuale di produzione, quando la produzione accelera, deve rimanere in sincronia con la capacità dei fornitori di fornire parti e la familiarità che i lavoratori sviluppano quando ripetono nuovi compiti.
Sbagliando la cosiddetta curva di apprendimento, si rischiano errori, sprechi e costi - o, nel peggiore dei casi, la sicurezza.
"Se sono seduto lì a rivettare qualcosa su un aereo o su una cellula, o a imbullonare qualcosa in un aereo, ci deve essere almeno una persona che mi segue per ispezionare il mio lavoro", ha detto Louis Gialloreto, professore associato ed esperto di aerospazio presso la scuola di business McGill Executive Institute di Montreal.
Il serraggio dei bulloni sembra essere un caso a parte.
È stata al centro di controversie passate tra Boeing e i sindacati per gli sforzi di essere più efficienti riducendo le ispezioni, e la scorsa settimana l'azienda ha emesso un bollettino ai fornitori che illustra le pratiche per garantire il serraggio dei bulloni.
Nel 2019, durante una visita di Reuters a uno stabilimento 787 in South Carolina, Boeing ha mostrato delle chiavi "intelligenti" che indicano ai macchinisti se stanno applicando la coppia corretta. Boeing ha affermato che ciò consentirebbe di eliminare in modo sicuro alcuni controlli secondari.
All'epoca, il sindacato dei macchinisti di Boeing aveva avvertito che l'iniziativa "Quality Transformation" avrebbe spinto i difetti lungo la linea di produzione, ritardando le consegne e aumentando gli infortuni sul lavoro.
Boeing's Deal ha dichiarato domenica che accelererà l'acquisto di utensili in modo che tutti i lavoratori dei 737 abbiano l'attrezzatura giusta.
LAVORO ITINERANTE
Ottenere il giusto equilibrio di produzione è ancora più impegnativo, dato che i jet e soprattutto le loro cabine, sempre più personalizzate, finiscono nell'ordine sbagliato a causa di parti mancanti.
Ogni giorno, un 737 si sposta di una posizione lungo la linea di produzione, indipendentemente dal fatto che venga eseguito tutto il lavoro. Quando i pezzi non sono disponibili, i dipendenti sono costretti a svolgere un lavoro fuori sequenza o "viaggiato", il che significa che devono portare gli strumenti in un'altra parte della linea e finire il lavoro lì, dicono gli esperti del settore.
Airbus ha affrontato problemi simili mentre lotta per raggiungere gli obiettivi di produzione, secondo un memo del 2023 visto da Reuters.
Inoltre, Boeing sta lottando con decine di jet che non sono stati consegnati durante la messa a terra del MAX, o a causa delle tensioni tra Stati Uniti e Cina, e che ora devono essere rielaborati.
Domenica, Boeing ha chiesto di interrompere il lavoro di viaggio, anche se molti esperti del settore affermano che non sarà un compito facile. "Dobbiamo eseguire i lavori nella loro posizione assegnata", ha detto Deal di Boeing.
Il Rappresentante Rick Larsen, il primo democratico della Commissione Trasporti della Camera, sostiene l'insolito limite della FAA alla produzione di Boeing, anche se riguarda il suo distretto dello Stato di Washington.
"Dovrà essere così perché Boeing si è guadagnata questa attenzione per tutte le ragioni sbagliate", ha detto.
