Il vettore ultra-low-cost con sede a Denver, Colorado, non è riuscito a registrare un utile in tre degli ultimi quattro trimestri, nonostante il boom dei viaggi. Le difficoltà di Frontier, insieme ad altri vettori discount, hanno spinto alcuni analisti a sollevare dubbi sul loro modello di business.

L'amministratore delegato di Frontier, Barry Biffle, ha attribuito la colpa all'eccesso di capacità del settore nei mercati chiave per il tempo libero, che ha depresso le tariffe aeree. I ricavi tariffari di Frontier per passeggero sono diminuiti del 22% nel 2023 rispetto all'anno precedente.

"Quello che è successo l'anno scorso in Florida è stato l'equivalente dell'apertura di Costco, Sam's Club, Walmart e Target nello stesso isolato", ha detto Biffle a Reuters.

Frontier sta cercando di incrementare le entrate sfruttando la crescente domanda di viaggi premium, aggiungendo più posti con spazio extra per le gambe e tariffe business mirate alle piccole aziende. Biffle ha detto che la domanda di posti premium è cresciuta a due cifre e attualmente rappresenta il 12% dei posti sui voli di Frontier.

Questi prodotti segnano anche un allontanamento dal modello di business tradizionale dei vettori ultra-low-cost, che offrono un'esperienza senza fronzoli a tariffe bassissime e fanno pagare pesantemente i servizi accessori.

Con i consumatori più disposti a spendere per i viaggi, la domanda di cabine premium è aumentata. Mentre i vettori statunitensi generalmente non suddividono i ricavi delle diverse cabine, le cabine premium hanno rappresentato il 39% dei ricavi passeggeri di Delta Air Lines lo scorso anno, rispetto al 38% circa del 2022.

Delta ha dichiarato a Reuters l'anno scorso che prevede un aumento del contributo delle cabine premium di uno o due punti percentuali all'anno per i prossimi anni.

Biffle prevede di ridurre di un terzo la quota di Las Vegas e Orlando nella rete di Frontier entro quest'estate e di aggiungere più voli a città come Indianapolis, Seattle e Detroit, dove affronta una minore concorrenza da parte dei vettori a basso prezzo e può applicare tariffe più elevate.

"Quando guardiamo alla redditività delle nostre rotte, guadagniamo di più dove siamo in concorrenza con le legacy", ha detto, riferendosi a United, Delta e American Airlines. "Dove non guadagniamo è dove siamo in concorrenza con Southwest, JetBlue e Spirit".

Biffle prevede che i cambiamenti aumenteranno i margini prima delle imposte fino a raggiungere un range tra il 10% e il 14% nel 2025, rispetto all'1% circa dello scorso anno.

Savi Syth, analista del settore aereo presso Raymond James, ha definito ambizioso l'obiettivo di margine di Frontier, affermando che l'azienda avrebbe bisogno di un grande aumento delle entrate.

"Sembra la strategia giusta, ma potrebbe richiedere del tempo per essere pienamente realizzata", ha detto Syth, che prevede che la compagnia aerea riporterà un margine ante imposte del 5% nel 2025.

Biffle ha riconosciuto i limiti di alcuni di questi prodotti, in quanto Frontier serve meno mercati orientati al business. Sta revisionando la sua rete per consentire a quasi tutti i suoi aerei di tornare alle loro stazioni ogni notte, con l'obiettivo di risparmiare 200 milioni di dollari di costi quest'anno.

Le azioni di Frontier hanno guadagnato il 34% quest'anno, dopo un calo del 47% l'anno scorso, e si confrontano con un calo del 2,3% dell'indice NYSE Arca Airline.