Mentre la maggior parte delle auto con motore a combustione, dei furgoni e dei camion a breve distanza dovrebbe essere sostituita da veicoli elettrici a batteria (BEV) nei prossimi due decenni, i sostenitori delle celle a combustibile e alcuni operatori di flotte a lungo raggio affermano che le batterie sono troppo pesanti, richiedono troppo tempo per essere caricate e potrebbero sovraccaricare le reti elettriche.

I veicoli con celle a combustibile a idrogeno, in cui l'idrogeno si mescola con l'ossigeno per produrre acqua ed energia per alimentare una batteria, possono fare rifornimento in pochi minuti e hanno un'autonomia molto più lunga dei BEV.

"Il fatto è che abbiamo bisogno sia di BEV che di idrogeno", ha detto a Reuters Martin Daum, amministratore delegato di Daimler Truck. "La quantità di energia di cui hanno bisogno i BEV è così enorme che vedo una pressione sulla nostra rete che alla fine non può essere soddisfatta".

Daimler Truck investirà fino a 15 miliardi di euro (16 miliardi di dollari) nelle celle a combustibile nel prossimo decennio, ha detto Daum.

La catena di supermercati britannica Asda, con 1.000 veicoli diesel di grandi dimensioni che trasportano merci 24 ore su 24 tra gli hub e i negozi, sarebbe costretta ad aumentare la sua flotta se passasse ai BEV, e quindi sta valutando attentamente le celle a combustibile.

"Non sto chiudendo la porta alle batterie, ma il vantaggio dell'idrogeno è che non ha bisogno di tempi di sosta (per la ricarica) e ha un'autonomia migliore", ha detto Sean Clifton, responsabile della flotta Asda.

Come i BEV, la sfida principale dell'idrogeno è l'infrastruttura, che oggi è troppo scarsa per supportare le flotte. Ma sempre più governi offrono sussidi, anche per produrre più idrogeno da energia rinnovabile o per installare stazioni di rifornimento.

Asda, per esempio, fa parte di un consorzio che comprende la startup britannica di celle a combustibile HVS, che ha ricevuto una sovvenzione dal governo britannico per sviluppare un veicolo pesante a idrogeno a guida autonoma.

Negli Stati Uniti, l'IRA fornisce sussidi per l'idrogeno a basso costo e per le infrastrutture di rifornimento, che secondo i dirigenti dell'industria accelereranno lo sviluppo di semirimorchi e pick-up pesanti a idrogeno.

L'Unione Europea sta negoziando gli obiettivi di energia rinnovabile, compreso l'idrogeno.

"Grazie all'IRA, le cose si muoveranno più velocemente negli Stati Uniti", ha dichiarato Philippe Rosier, CEO del produttore francese di celle a combustibile Symbio, una joint venture tra Faurecia e Michelin.

La casa automobilistica Stellantis sta acquistando una partecipazione in Symbio. Rosier ha detto che questo accelererà i piani, in particolare in Nord America, dove mira ad essere pronto per i pick-up a idrogeno entro il 2026.

Symbio, che fornisce celle a combustibile per i furgoni Stellantis, prevede che le vendite globali di veicoli a celle a combustibile raggiungeranno 2 milioni di unità all'anno entro il 2030 e vuole una quota del 10%.

'NON SOSTENIBILE'

Vittore Fulvi, proprietario di un'azienda di autotrasporti con sede a Perugia, nell'Italia centrale, gestisce una flotta di 60 semirimorchi diesel che gestiscono 2.000 km (1.243 miglia) - quattro giorni di guida - con un solo serbatoio.

Fulvi Trasporti sta valutando l'idrogeno perché le alternative BEV pesanti ridurrebbero la sua capacità di carico del 15% e richiederebbero una ricarica giornaliera.

"Dovremmo acquistare più camion, più di uno ogni 10 che possediamo", ha detto Fulvi. "Questo non è sostenibile".

I clienti della flotta Ford utilizzano grandi furgoni diesel che percorrono fino a 600 miglia (966 km) al giorno, spesso trasportando merci refrigerate che richiedono un'energia aggiuntiva che non sarebbe sufficiente per un BEV.

"Abbiamo bisogno di un piano B per questi clienti", ha detto Tim Slatter, responsabile di Ford per il Regno Unito.

Anche i pick-up per impieghi gravosi, utilizzati per qualsiasi cosa, dai camion per le consegne alle ambulanze negli Stati Uniti, potrebbero passare all'idrogeno.

Con la notevole eccezione di Tesla, il cui amministratore delegato Elon Musk deride le celle a combustibile come "celle stupide", quasi tutte le case automobilistiche hanno investito nella tecnologia dell'idrogeno.

Sia General Motors (GM) che Toyota stanno testando le celle a combustibile per i veicoli più grandi, compresi i semirimorchi e i treni, per costruire una scala e ridurre i costi.

Toyota ha recentemente ricevuto un finanziamento dal governo britannico in collaborazione con il gruppo di ricerca del settore assicurativo Thatcham Research per sviluppare una versione a idrogeno del suo pick-up Hilux, con prototipi previsti per quest'estate.

GM ha ricevuto una sovvenzione dal governo degli Stati Uniti per sviluppare quattro pick-up a celle a combustibile a idrogeno per impieghi gravosi, che dovrebbero diventare un "punto di forza" per la tecnologia, ha dichiarato Charlie Freese, direttore esecutivo dell'attività Hydrotec di GM.

L'unità autocarri Traton di Volkswagen non sta attualmente investendo nell'idrogeno, perché è talmente gravata dal debito derivante dall'acquisizione del produttore statunitense di autocarri Navistar che può permettersi solo investimenti in BEV, ha detto l'amministratore delegato Christian Levin.

Traton si affiderà ad altri per l'idrogeno, se necessario, ha detto. Sebbene Volkswagen non stia attualmente investendo nelle celle a combustibile, possiede centinaia di brevetti sulla tecnologia.

(1 dollaro = 0,9352 euro)