La Russia è diventata più dipendente dal commercio attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso dopo l'invasione dell'Ucraina, che ha portato l'Europa a imporre sanzioni sulle importazioni russe e ha costretto Mosca a esportare la maggior parte del suo greggio in Cina e India. Prima della guerra, la Russia esportava maggiormente in Europa.
Il numero di navi russe che transitano nel Mar Rosso ha registrato un leggero calo da dicembre, secondo la società di analisi petrolifera Vortexa, ma il traffico della scorsa settimana era ancora superiore di circa il 20% rispetto alla media del 2023.
Ciò è in contrasto con le interruzioni più estese in generale dei viaggi delle petroliere attraverso il Mar Rosso nelle ultime due settimane.
Le spedizioni di gasolio e carburante per aerei dal Medio Oriente e dall'Asia verso l'Europa - una delle principali rotte commerciali di petrolio da est a ovest - si sono quasi fermate nei giorni successivi al primo ciclo di attacchi di rappresaglia guidati dagli Stati Uniti contro lo Yemen l'11 gennaio, come mostrano i dati di Vortexa.
La Russia ha stretti legami con l'Iran, che sostiene gli Houthi, e questo potrebbe aver contribuito a prevenire gli attacchi.
Le navi che trasportano il petrolio russo, per la maggior parte, non hanno legami con Israele, Stati Uniti o Gran Bretagna. Gli Houthi hanno dichiarato di prendere di mira le navi collegate a questi Paesi negli attacchi per dimostrare solidarietà con i palestinesi di Gaza.
Le sanzioni del G7 sul commercio petrolifero della Russia per la guerra in Ucraina hanno contribuito alla rapida crescita della flotta ombra di navi che trasportano il greggio e il carburante sanzionati. Queste imbarcazioni sono noleggiate da società tipicamente registrate al di fuori dei Paesi che hanno imposto sanzioni alla Russia. Inoltre, utilizzano servizi marittimi e assicurazioni di Paesi che non impongono sanzioni.
Con meno connessioni chiare con le aziende occidentali, queste navi hanno meno probabilità di essere un bersaglio.
"La maggior parte del greggio e del carburante russo viene trasportato dalla flotta ombra, quindi è improbabile che sia nel mirino degli attacchi Houthi", ha detto il commerciante di petrolio veterano Adi Imsirovic.
"Gli Houthi prendono di mira le navi legate a determinati Paesi".
Molte navi che trasportano carichi russi indicano di non essere legate a Israele attraverso i segnali dei sistemi di identificazione automatica (AIS) - che trasmettono pubblicamente informazioni tra cui la posizione e la destinazione di una nave, ha detto Mary Melton, analista di Vortexa.
La Russia, partner di potenze arabe chiave come l'Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti, oltre ai suoi legami con l'Iran, ha condannato quelli che ha definito gli attacchi 'irresponsabili'.
I funzionari cinesi hanno esercitato pressioni sull'Iran per limitare gli attacchi alle navi nel Mar Rosso e garantire che tali attacchi non danneggino gli interessi cinesi, hanno dichiarato a Reuters la scorsa settimana fonti iraniane e un diplomatico.
ATTACCO
È improbabile che un attacco degli Houthi alla fine della scorsa settimana contro una nave cisterna che trasportava carburante e che originariamente era stata caricata in Russia abbia un impatto sui flussi commerciali russi più ampi, in quanto quella nave specifica è stata presa di mira perché aveva legami con aziende britanniche e americane, ha detto Melton di Vortexa.
"La nave cisterna aveva legami con entità aziendali con sede negli Stati Uniti e nel Regno Unito, quindi altre navi che trasportano carichi russi senza questi legami non corrono un rischio simile", ha detto.
La petroliera attaccata Marlin Luanda è di proprietà di Oceonix Services, una società registrata nel Regno Unito ad un indirizzo londinese, secondo i dati di un'altra società di monitoraggio Kpler.
Il trader globale di materie prime Trafigura, che possedeva il carico, ha detto che stava valutando i rischi per la sicurezza di ulteriori viaggi nel Mar Rosso.
Quattro petroliere che trasportavano greggio russo Urals sono passate attraverso lo stretto di Bab-el-Mandab e altre tre si sono dirette a sud attraverso il Mar Rosso dopo l'attacco alla nave di Trafigura il 26 gennaio, secondo i dati di Kpler.
Il flusso di petrolio russo dovrebbe continuare a condizione che abbia senso dal punto di vista economico e che sia possibile ottenere una copertura assicurativa, dato il livello di domanda da parte di India e Cina, ha dichiarato a Reuters Ian Wilkinson, VP delle vendite di eccellenza presso Inchcape Shipping Services.
Le petroliere occidentali, tuttavia, probabilmente si allontaneranno dal Mar Rosso e navigheranno intorno al Capo di Buona Speranza, ha detto Shefali Shokeen, analista principale di un armatore di Dubai.
In ogni caso, gli spedizionieri dovranno affrontare costi più elevati. Nel Mar Rosso, gli armatori stanno applicando tariffe di trasporto più elevate e tasse per l'equipaggio, e i premi assicurativi per il rischio di guerra sono aumentati.
Le tariffe per l'equipaggio sono raddoppiate, mentre i premi per il rischio di guerra ammontano ora a circa l'1% del valore di una nave, rispetto allo 0,5% di circa 10 giorni fa, esclusi gli sconti, secondo le fonti del settore.
Per esempio, i costi per noleggiare navi Suezmax da 1 milione di barili di capacità per inviare il petrolio iracheno alle raffinerie del Mediterraneo sono aumentati di 2,50-3,50 dollari al barile per il trasporto, mentre l'assicurazione è quasi triplicata fino a 10-15 centesimi al barile, secondo un trader di una raffineria europea.
La rotta alternativa attraverso il Capo di Buona Speranza aggiunge due o tre settimane al tempo di navigazione e 3.300 miglia nautiche in più di consumo di carburante, oltre alle tasse sulle emissioni per le navi di proprietà o che fanno scalo negli Stati dell'UE.
