Con la notevole eccezione della svedese Northvolt, alcune startup che sperano di costruire le cosiddette gigafabbriche per competere con i colossi asiatici stanno optando per impianti più piccoli, con l'obiettivo di attirare maggiori investimenti più avanti.

Britishvolt è solo una delle startup con grandi ambizioni che si trovano in difficoltà. Vuole 3,8 miliardi di sterline (4,4 miliardi di dollari) per costruire una gigafabbrica nel nord dell'Inghilterra, ma i suoi piani sono appesi a un filo perché fatica ad attirare investimenti sufficienti.

A differenza di Northvolt, che ha costituito una joint venture con la casa automobilistica tedesca Volkswagen nel 2019 e ha stretto un accordo di fornitura a lungo termine con BMW nel 2020, Britishvolt non ha ancora firmato alcun cliente importante o testato la sua tecnologia su scala commerciale.

"Nessuno ti darà un ordine sulla base di un PowerPoint", ha detto David Roberts, che ha investito in diverse aziende britanniche per concentrarsi sulle auto a emissioni zero. "Si prospettano sei anni prima di avere vendite reali, quindi come diavolo si fa a ottenere 5 miliardi di dollari più i costi operativi senza un ordine?".

Ecco perché alcune startup europee stanno prendendo la strada più lenta, costruendo impianti più piccoli e più economici con una capacità inferiore a 1 gigawattora (GWh) - chiamati "megafabbriche" - per produrre celle su scala e poi aggiudicarsi i contratti dalle case automobilistiche.

La startup francese Verkor, ad esempio, ha annunciato mercoledì di aver raccolto 250 milioni di euro (249 milioni di dollari) per finanziare una megafabbrica.

L'amministratore delegato Benoit Lemaignan lo ha descritto come un "piccolo passo", prima che l'azienda si imbarchi nella raccolta di fondi per una gigafabbrica da 1,6 miliardi di euro e 16 GWh, che dovrebbe aprire nel 2025 e rifornire la casa automobilistica francese Renault.


Le aziende asiatiche sono in testa alla classifica della capacità di batterie prevista in Europa

QUOTA DI MERCATO ASIATICA

L'Unione Europea, che ha lanciato l'Alleanza europea per le batterie nel 2017 per dare il via a un'industria nazionale, vuole che le aziende della regione forniscano il 90% delle batterie necessarie entro il 2030 per alimentare la transizione energetica nel continente.

Per quanto riguarda le batterie per veicoli elettrici (EV), Benchmark Mineral Intelligence (BMI) stima che l'Europa dovrebbe avere una capacità produttiva di 1.200 GWh entro il 2031, se i piani attuali si realizzeranno, superando la domanda prevista di 875 GWh.

Ma di questi 1.200 GWh, il 44% sarà fornito da aziende asiatiche con fabbriche in Europa, davanti alle aziende nazionali con il 43% e a Tesla con il 13%, secondo un calcolo Reuters basato sui dati BMI.

Inoltre, Caspar Rawles, Chief Data Officer di BMI, ha affermato che alcuni degli impianti pianificati dalle aziende europee "non usciranno mai dal tavolo da disegno".

Allo stesso tempo, le aziende cinesi, sudcoreane e giapponesi che dominano il mercato hanno maggiori probabilità di andare avanti perché hanno già contratti con le case automobilistiche globali e hanno esperienza nella costruzione di gigafabbriche in tutto il mondo, ha detto.

"La maggior parte della capacità europea sarà asiatica", ha detto Rawles.

Le case automobilistiche europee BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Volkswagen hanno tutte firmato accordi di offtake da impianti in costruzione da parte di attori asiatici, come la cinese CATL e la sudcoreana LG Energy Solution...

E la cinese Envision AESC, ad esempio, sta già considerando di costruire altri impianti in Europa.

La European Battery Alliance (EBA) riconosce che le aziende asiatiche, e in particolare quelle cinesi, probabilmente aumenteranno la loro quota di mercato nei prossimi anni, grazie al loro track record e agli accordi di offtake.


CATL, Northvolt e Tesla progettano i più grandi impianti di batterie in Europa

UNA STRADA LUNGA E TORTUOSA

"La Commissione europea e gli Stati membri dovrebbero essere consapevoli che se vogliamo avere almeno una certa resilienza, conoscenza e know-how nella produzione di batterie, è necessario avere un'offerta nazionale", ha detto la responsabile delle politiche dell'EBA Ilka von Dalwigk.

"Anche se abbiamo la produzione in Europa, non significa che abbiamo il know-how o il controllo", ha detto. "Per il momento vediamo Northvolt, ma per quanto riguarda le altre iniziative, la strada da percorrere è ancora lunga e tortuosa".

Oltre a Northvolt, che quest'anno ha consegnato le prime batterie agli ioni di litio dalla sua gigafabbrica svedese, un'altra azienda nostrana è Automotive Cells Company (ACC), una joint venture tra il gigante francese dell'energia TotalEnergies, Stellantis e Mercedes-Benz.

ACC punta a una capacità di 120 GWh entro il 2030, richiedendo 7 miliardi di euro in capitale, debito e sovvenzioni, ma la sua prima gigafabbrica nel nord della Francia è ancora in costruzione.

Italvolt punta a costruire una gigafabbrica da 3,5 miliardi di euro nel Nord Italia. Non ha ancora annunciato alcun piano di raccolta fondi, ma ha dichiarato a Reuters che una joint venture farà decollare l'impianto, promettendo ulteriori dettagli a breve.

Altre startup che stanno percorrendo la strada più lenta verso le gigafabbriche includono la slovacca InoBat.

Aprirà una linea pilota da 45 megawattora (MWh) a Bratislava all'inizio del prossimo anno per produrre batterie ad alte prestazioni da far testare ai clienti e ha firmato accordi, tra cui quello con lo sviluppatore tedesco di aerotaxi Lilium, per un valore di 500 milioni di euro entro il 2030, ha detto l'amministratore delegato Marian Bocek.

Ha detto che InoBat ha una pipeline di potenziali accordi per un valore di 25 miliardi di euro e mira a costruire la capacità produttiva in incrementi di 4 GWh a partire dal 2025 - con un costo fino a 400 milioni di euro ciascuno - man mano che vengono firmati i contratti.

"Non è necessario raccogliere miliardi di dollari, in pratica si raccolgono fondi per gli offtake che si firmano sulla base di clienti bancabili", ha detto Bocek.

La startup tedesca Theion sta sviluppando batterie al litio-zolfo e l'amministratore delegato Ulrich Ehmes ha detto che la startup mira a raccogliere 50 milioni di euro per un piccolo impianto per costruire campioni per le aziende automobilistiche e aerospaziali - per poi cercare fondi per una prima gigafabbrica fino a 20 GWh.


Capacità prevista dalle startup europee di celle a batteria entro il 2031

È UNA RICHIESTA IMPORTANTE

Un'altra startup che ha nel mirino una gigafactory è la britannica Ilika, che produce piccole batterie allo stato solido per "elettroceutici", o impianti medici, per il mercato statunitense in un piccolo stabilimento a Romsey, nel sud dell'Inghilterra.

L'amministratore delegato Graeme Purdy ha dichiarato che Ilika cercherà una joint venture con un produttore statunitense per la produzione di massa delle piccole celle e adotterà lo stesso approccio per il suo progetto di batteria EV "Goliath".

La startup costruirà una megafabbrica, probabilmente in collaborazione con una casa automobilistica, poi cercherà una joint venture o darà in licenza la tecnologia a un produttore di batterie da produrre in una gigafabbrica, piuttosto che cercare di raccogliere miliardi da sola.

"È una richiesta importante", ha detto Purdy. "Piuttosto che cercare di reinventare le ruote per farlo, preferiremmo lavorare con un'organizzazione che l'ha fatto in precedenza".

La startup britannica di batterie agli ioni di sodio Faradion, nel frattempo, ha scelto una strada diversa, vendendo al conglomerato indiano Reliance Industries lo scorso anno per un valore aziendale di 100 milioni di sterline. Reliance punta a costruire un impianto da 50 GWh in India.

"Quando si ha una nuova chimica come questa, è necessario avere un campione alle spalle", ha detto l'amministratore delegato di Faradion James Quinn.

L'UE ha approvato 6,1 miliardi di euro dal 2019 in finanziamenti da parte degli Stati membri per la ricerca e l'innovazione sulle batterie, mentre la Gran Bretagna ha un fondo di 1 miliardo di sterline per sostenere gli investimenti nelle catene di fornitura EV. Alcuni chiedono un maggiore aiuto da parte dei politici.

Bocek di InoBat ha detto che sta facendo pressioni su Bruxelles per favorire le batterie EV sviluppate e progettate da aziende europee - utilizzando materie prime locali, ove possibile - in modo simile all'approccio adottato dagli Stati Uniti per incoraggiare la produzione nazionale con il suo Inflation Reduction Act.

"Non possiamo competere con i cinesi sui costi", ha detto Bocek. "Ma possiamo competere quando si tratta di una catena di valore localizzata".


Le aziende cinesi possiedono la maggior parte della capacità globale di batterie pianificate

(1 dollaro = 1,0052 euro)

(1 dollaro = 0,8705 sterline)