Tuttavia, molte compagnie aeree lamentano la mancanza di offerta sul mercato e il prezzo proibitivo - il SAF costa circa tre-cinque volte di più del carburante per jet tradizionale. C'è anche preoccupazione su come soddisfare in modo sostenibile le forniture mentre la domanda cresce.
Un numero crescente di aziende sta effettuando acquisti all'ingrosso di SAF da produttori, compagnie aeree e agenzie di viaggio aziendali, nel tentativo di ridurre le emissioni di carbonio per soddisfare gli obiettivi ambientali e incoraggiare la produzione di massa di carburanti più puliti.
Anche le compagnie aeree come Virgin Atlantic stanno cercando di evidenziare la questione, con un volo alimentato al 100% da SAF che decollerà dall'aeroporto londinese di Heathrow su un volo per New York martedì, per sottolineare l'importanza del carburante.
CHE COSA È IL SAF?
Si tratta di un carburante liquido che può essere miscelato con il carburante per jet convenzionale senza la necessità di sviluppare nuovi aerei o motori. Può ridurre le emissioni di carbonio fino all'80%.
Le emissioni vengono risparmiate durante il processo di produzione, perché le materie prime utilizzate per produrre il SAF hanno emissioni del ciclo di vita inferiori rispetto al carburante per jet convenzionale.
La composizione chimica del SAF è simile a quella del normale carburante per jet, il che significa che può essere utilizzato nei motori che possono utilizzare il carburante tradizionale senza dover modificare i macchinari.
Il SAF rappresenta solo lo 0,1% circa del carburante attualmente in uso, ma molte compagnie aeree hanno un obiettivo del 10% entro il 2030 e l'obiettivo del settore di emissioni "nette zero" entro il 2050 prevede che il SAF rappresenti il 65% del carburante.
Le nuove regole dell'UE richiederanno ai fornitori di carburante di garantire che il 2% del carburante reso disponibile negli aeroporti dell'UE sia SAF nel 2025, passando al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e gradualmente al 70% nel 2050.
COME VIENE PRODOTTO?
Può essere prodotto da diverse fonti, tra cui oli e grassi, rifiuti verdi e urbani e colture non alimentari.
Attualmente, la materia prima dominante è l'olio vegetale, compresi gli oli di scarto della cucina e l'olio vergine.
KPMG ha affermato che la disponibilità di materie prime a base di olio vegetale sarà limitata dall'offerta complessiva e dagli usi rivali nei carburanti stradali e marittimi, che sono meno complessi da produrre e offrono un potenziale di profitto più facile.
QUANTO È 'VERDE' SAF?
Alcune materie prime SAF, in particolare l'olio di palma, hanno sollevato preoccupazioni di sostenibilità a causa del rischio che gli agricoltori passino da altre colture, oltre alla difficoltà di rintracciare le origini delle materie prime, secondo il World Economic Forum (WEF).
L'Unione Europea non considera l'olio di palma un combustibile sostenibile a causa della deforestazione nei Paesi produttori di olio di palma nel Sud-Est asiatico per aumentare i terreni dedicati alle piantagioni di olio di palma.
L'organizzazione non governativa europea Transport & Environment ha anche avvertito che se alcuni grassi animali attualmente utilizzati per l'alimentazione umana e animale e per la produzione di saponi e cosmetici saranno utilizzati nella SAF, l'olio di palma sarà il sostituto più economico e probabile.
Se nel processo vengono utilizzati oli vergini, la domanda potrebbe far salire i prezzi degli oli vegetali.
QUALI SONO LE OPZIONI FUTURE?
La crescente quantità di SAF richiesta per soddisfare gli obiettivi ambientali spinge le aziende a cercare materie prime nuove e più sostenibili.
Le opzioni in fase di ricerca includono i power-to-liquids che convertirebbero l'elettricità rinnovabile, l'idrogeno e il carbonio in carburanti sintetici, che secondo KPMG hanno il potenziale più forte per la produzione di SAF su larga scala nel lungo termine.
Tuttavia, i carburanti sintetici sono ancora più costosi da produrre, fino a dieci volte il costo del carburante per jet tradizionale e più del SAF basato sui biocarburanti, e l'offerta disponibile sul mercato è molto scarsa.
Anche l'idrogeno è un'alternativa, ma i motori che possono essere alimentati dall'idrogeno saranno disponibili solo a metà degli anni 2030 e anche in questo caso saranno in grado di alimentare solo i voli a corto raggio. (Relazioni di Joanna Plucinska e Jamie Freed; Redazione di Sharon Singleton)
