I leader di Airbus e Boeing hanno entrambi usato questo termine negli ultimi giorni - che può includere l'espansione dello spazio di fabbrica e l'assunzione di più personale - mentre l'industria aerospaziale sta lottando per domare le interruzioni post-COVID, giunte ormai al quarto anno.

La mossa arriva mentre gli esperti avvertono che i ritardi che hanno visto Airbus azzerare centinaia di consegne del 2024 potrebbero estendersi fino al 2026, sebbene entrambi i gruppi abbiano confermato gli obiettivi di produzione sottostanti martedì.

"Viviamo in un ambiente caratterizzato da vincoli di fornitura... La nostra attenzione è rivolta sia alla capacità che alla qualità. Come molti nel settore, ci aspettiamo un altro anno impegnativo per la catena di approvvigionamento", ha dichiarato agli azionisti Dave Calhoun, amministratore delegato di Boeing.

"Per sostenere la catena di fornitura, abbiamo aumentato la presenza in loco, abbiamo incrementato la produzione interna per avere una maggiore capacità e abbiamo aumentato l'inventario di parti selezionate per proteggere i rischi".

Airbus, che terrà la sua riunione annuale mercoledì, sta anche accumulando più margine di riserva, mentre punta a un aumento di due terzi della produzione principale, per arrivare a 75 jet al mese nel 2026.

L'amministratore delegato Guillaume Faury questo mese ha deciso di aprire una nuova linea di assemblaggio in Cina, portando a 10 il numero di impianti a corridoio singolo in tutto il mondo. Il suo obiettivo è il mercato cinese, ma integra una rete europea e statunitense in espansione.

"È un modo per essere probabilmente più in sintonia con il modo in cui il mondo si sta sviluppando, con le tensioni e con le maggiori complessità del fare affari", ha detto Faury ai giornalisti.

"Dieci linee per la tariffa 75 è anche un'opportunità per avere ciò che chiamiamo capacità di riserva, per essere in grado di recuperare in caso di difficoltà, ma anche per assorbire le difficoltà qua e là ed essere in grado di concentrarsi sul mercato quando si muove in avanti".

DIFENDERE LA PRODUZIONE MEDIA

I costruttori di aerei parlano solo raramente di "capacità di picco" nel sistema di produzione aerospaziale, che è visto come più ad alta intensità di capitale e meno agile rispetto alle industrie rivolte ai consumatori.

Ma una persona che ha familiarità con il cambio di direzione ha detto che Faury stava anche raddoppiando l'obiettivo mensile di 75, dopo che era stato ritardato di un anno a causa dello scetticismo dei fornitori.

Invece di una serie di picchi, la capacità di picco consentirebbe ad Airbus di difendere quel tasso su base media, ha detto la persona, notando che tattiche simili sono state utilizzate nel settore automobilistico, dove Faury ha trascorso diversi anni tra un periodo e l'altro in Airbus.

Sebbene le aziende automobilistiche si affidino pesantemente agli straordinari per soddisfare i picchi di domanda, gli analisti affermano che ci sono esempi di case automobilistiche che installano capacità di picco per un prodotto di successo. General Motors ha fatto una scommessa del genere in Canada per assemblare più pickup nel 2020.

Il rischio è che quando la domanda rallenta, la capacità e le scorte aggiunte potrebbero non essere più redditizie. Tuttavia, la posta in gioco di attenersi ai precedenti metodi just-in-time è altrettanto alta.

"Potrebbe non essere fattibile in un mondo in cui dobbiamo preoccuparci di pandemie e interruzioni come la guerra in Ucraina e di improvvisi shock petroliferi, crisi finanziarie", ha detto Doug Royce, analista aerospaziale di Forecast International.

"Bisogna essere in grado di prepararsi ad affrontare le tempeste in un modo che forse non si pensava di dover fare nei giorni pre-COVID".

Una fonte senior del settore manifatturiero ha affermato che la strategia ha senso a condizione che nessuna delle due aziende investa eccessivamente nella capacità di riserva.

"È logico a seconda della percentuale del 'surge', altrimenti si hanno solo persone in eccesso", ha detto la fonte.

Calhoun ha riconosciuto che l'assetto industriale meno rigido sta avendo un impatto sulle prestazioni, ma ha aggiunto che "il peggio è alle spalle".

Le tattiche di Airbus riflettono anche uno spostamento verso la variante A321neo, molto richiesta, il cui raggio d'azione la rende adatta a lunghi viaggi, ma la cui fusoliera stretta e il rapido assemblaggio sono difficili da conciliare con l'installazione di sedili premium personalizzati.

Fonti del settore affermano che, mentre una linea di assemblaggio dell'A320 funziona in genere, nelle circostanze attuali, con circa otto aerei al mese, il 30% di lavoro in più necessario per assemblare un A321 fa sì che le linee possano gestire fino a sei aerei al mese, quando sono pienamente impiegate su questo tipo.

Ciò suggerisce che Airbus potrebbe continuare ad aggiungere linee a corridoio singolo a circa 200 milioni di dollari l'una, ha detto una fonte del settore, con una parte dell'ex sala di assemblaggio dell'A380 a Tolosa ancora vacante.