Ma gli ordini e le consegne attentamente sorvegliati https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 hanno sottolineato le correnti industriali e normative che devono ancora affrontare le sue ammiraglie più grandi 787 Dreamliner e 777X - questioni che hanno lasciato Boeing a combattere battaglie concomitanti su entrambi i lati dell'Atlantico.

I regolatori in Europa stanno contestando la rete di sicurezza incorporata nei controlli di volo del 777X e si prevede che le consegne del 787 rimangano congelate fino a circa aprile mentre i regolatori statunitensi esaminano i difetti di produzione, hanno detto fonti industriali e governative di alto livello.

La pressione che circonda due dei più grandi jet passeggeri del mondo evidenzia la sfida immediata per Boeing all'indomani degli incidenti mortali del MAX e della pandemia, sebbene anche il resto dell'industria si stia preparando per un giro di vite normativo.

"C'è un tale nervosismo tra i regolatori che prendono queste decisioni, che firmano queste cose, che gli manca qualcosa", ha detto a Reuters un esperto di sicurezza aerea.

"Il motivo è il seguito della crisi MAX https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. Ora gli ingegneri guardano le cose in modo diverso rispetto al passato", ha detto.

Inizialmente progettato e supervisionato dalla stessa generazione di ingegneri e regolatori statunitensi che hanno supervisionato il MAX, l'aggiornamento del grande 777 ha catturato l'attenzione di un'Agenzia per la Sicurezza Aerea dell'Unione Europea (EASA) sempre più assertiva.

L'EASA e Boeing sono bloccate in un dibattito più profondo del solito sull'ingegneria che determinerà se sono necessarie protezioni extra per il sistema di controllo del volo del jet, hanno detto le persone.

L'agenzia europea passa in secondo piano rispetto all'Amministrazione Federale dell'Aviazione degli Stati Uniti nel certificare gli aerei statunitensi, ma il suo ruolo di altro principale regolatore globale le dà molta voce in capitolo.

L'EASA ha delineato un approccio che potrebbe effettivamente costringere Boeing ad aggiungere un fallback extra per garantire che un singolo guasto elettronico non possa innescare interruzioni simultanee - una configurazione conosciuta come "dissimilarità". In alternativa, Boeing potrebbe cercare di dimostrare che il sistema attuale è sicuro attraverso un'analisi approfondita.

Un fattore importante nei due incidenti del MAX che hanno ucciso 346 persone è stato un singolo punto di guasto incorporato nei controlli di volo.

Anche se l'architettura decennale al centro del 737 è radicalmente diversa dal cervello algoritmico del 777, l'approccio dell'EASA riflette l'intensa attenzione data ai backup.

Boeing non è d'accordo con la richiesta indiretta dell'EASA di salvaguardie aggiuntive, sostenendo che equivarrebbe ad avere due sistemi forniti da due fornitori separati che funzionano in parallelo e rischia di introdurre nuovi problemi aggiungendo complessità, hanno detto le persone.

Sta analizzando i dati di oltre 1.600 ore di prove di volo per costruire la propria analisi.

Boeing e i regolatori hanno rifiutato di fornire commenti dettagliati sul raro stallo sui principi di progettazione.

"Mentre lavoriamo attraverso il rigoroso sviluppo, continuiamo ad impegnarci con la FAA e i regolatori globali per assicurarci di soddisfare le loro aspettative e tutti i requisiti applicabili", ha detto un portavoce di Boeing.

L'EASA ha detto che sta collaborando con la FAA e ha notato che il suo compito non è quello di dettare soluzioni tecniche specifiche.

"Stiamo esaminando attentamente le pratiche tecniche con la FAA e Boeing e questo lavoro è ancora in corso in un'atmosfera di completa trasparenza e piena collaborazione", ha detto un portavoce.

La FAA ha detto che "non approverà nessun aereo se non soddisfa i nostri standard di sicurezza e certificazione".

L'impatto finanziario della disputa rimane poco chiaro.

Un anno fa, Boeing ha annunciato un onere di 6,5 miliardi di dollari per ritardi nella certificazione e una domanda più debole del previsto e ha rimandato l'entrata in servizio del 777X alla fine del 2023. La filosofia di progettazione sostenuta dall'EASA ritarderebbe ulteriormente, hanno detto le persone.

CAPELLI UMANI

In South Carolina, nel frattempo, i meccanici stanno setacciando i 787 parcheggiati con dispositivi ad ultrasuoni e strumenti per misurare le lacune appena visibili ad occhio nudo - un'impresa che rende improbabile la piena ripresa delle consegne prima di aprile, hanno detto le persone.

Le lacune - lasciate nel processo di fabbricazione delle strutture in carbonio-composito che rendono il jet più leggero e meno costoso da far volare - sono della larghezza di un capello umano ma violano le specifiche di Boeing.

Boeing dice che i problemi del 787 derivano da specifiche che incorporano un alto margine di sicurezza e che ha segnalato lei stessa il problema. Tuttavia, dipende dall'approvazione della FAA per ripristinare le consegne.

Boeing ne ha consegnati 14 nel 2021 rispetto ai 41 del 2020.

Ora, una questione chiave è se la FAA accetterà l'affermazione di Boeing - sostenuta da nuove analisi dei compositi e delle tolleranze strutturali - che le sue specifiche iniziali dei vuoti possono essere ritoccate senza rischiare la sicurezza, hanno detto due delle persone.

"I problemi che i nostri ingegneri hanno identificato e stanno affrontando fanno parte del nostro approccio metodico per assicurare la conformità alle nostre esigenti specifiche", ha detto il portavoce di Boeing.

Boeing ha detto in ottobre che le ispezioni e le riparazioni dovute ai problemi di conformità strutturale sarebbero state di circa 1 miliardo di dollari.

Ma i cambiamenti di fabbrica e altri requisiti per superare piccole imperfezioni strutturali hanno sollevato domande a lungo termine sulla capacità di Boeing di costruire 787 a un costo sufficientemente basso e ai ritmi previsti, ha detto una persona familiare con la questione.

Boeing potrebbe recuperare terreno strappando le inefficienze nella produzione. E una recente decisione di concentrare la produzione in uno stato ridurrà i costi fissi.

Per ora l'esame rimane intenso.

Quando si tratta di piccole fessure nella struttura che circonda le porte passeggeri e cargo nella fusoliera di poppa, per esempio, la FAA ha richiesto minuziosi controlli manuali su circa 100 aerei.

Questo invece di permettere a Boeing di testare solo un campione di aerei.

"Per decenni è stato un modo accettabile per dire che la flotta è buona", ha detto l'esperto di sicurezza senior. "Dover ispezionare ogni singolo aereo è tecnicamente, dal punto di vista della sicurezza, non necessario. Ma in questo clima è richiesto".