L'interruzione del commercio mondiale causata dalle chiusure per pandemia e dalla carenza di nuove navi da carico ha spinto le tariffe di trasporto per le vecchie navi container a livelli record.

Approfittando del boom, le compagnie di navigazione stanno stipulando contratti di locazione a lungo termine della durata di tre o quattro anni, il che significa che i consumatori potrebbero continuare a pagare il prezzo dell'impennata dei costi fino a quando non entreranno in servizio centinaia di nuove navi ordinate.

Prendiamo la Synergy Oakland, una nave di medie dimensioni battente bandiera cipriota che può trasportare più di 4.200 container in acciaio da 20 piedi.

L'azienda greca Euroseas l'ha acquistata nel 2019 per 10 milioni di dollari, quando aveva già un decennio di vita. Mentre il commercio mondiale si è trasformato in una spirale di caos l'anno scorso, ha rastrellato 21 milioni di dollari in poco più di 100 giorni, con la tariffa di nolo giornaliera più alta della storia per una nave delle sue dimensioni.

Ha ottenuto un altro noleggio a breve termine, guadagnando circa 10 milioni di dollari nell'arco di due mesi, prima di uscire con un leasing di quattro anni per 61 milioni di dollari a maggio, un ritorno di sei volte rispetto al prezzo di acquisto di tre anni fa.

"Si è trattato di un'operazione quasi perfetta in un mercato in crescita", ha dichiarato a Reuters Symeon Pariaros, direttore amministrativo della società di navigazione. "Non abbiamo mai visto una cosa del genere nella storia del mercato dei container".

La flotta mondiale di navi portacontainer ha continuato a crescere in termini di capacità durante la pandemia, aumentando del 2,9% nel 2020 dopo gli aumenti del 4% nel 2019 e del 5,6% nel 2018, secondo Clarksons Research, una società di analisi navale.

Ma l'aumento della domanda di beni di consumo durante il periodo di blocco, la congestione dei porti che ha bloccato le navi più a lungo del previsto e il rallentamento della costruzione di nuove navi, in parte dovuto all'incertezza sulla conformità delle navi alle nuove norme ambientali, hanno contribuito alla crisi del trasporto marittimo e ai costi di trasporto record.

La capacità dei container è aumentata del 4,5% l'anno scorso, soprattutto perché le navi obsolete che normalmente sarebbero state destinate al cimitero hanno continuato a navigare, ma non è stato sufficiente per raffreddare i prezzi.

Un'analisi Reuters di oltre 30 transazioni private completate negli ultimi sei mesi ha mostrato che gli armatori stanno noleggiando navi a lungo termine a tassi record per capitalizzare il mercato toro di una generazione.

A maggio, il costo del blocco delle spedizioni di container ha subito un'impennata del 30,1%, un aumento mensile record delle tariffe di trasporto oceanico a lungo termine, secondo l'indice di trasporto oceanico di Xeneta.

GRAFICO: Tracciato di navigazione di sei mesi della nave portacontainer 'Synergy Oakland' ()

COSTI DI SPEDIZIONE E INFLAZIONE

Le tariffe record hanno già contribuito all'aumento dei prezzi di tutto, dalle auto di seconda mano ai tavoli da pranzo alle biciclette, e il dolore per i consumatori è destinato a continuare, dicono gli esperti.

Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) stima che il boom delle spedizioni di container nel 2021 abbia rappresentato 1,5 punti percentuali dell'aumento dei prezzi globali di quest'anno, ovvero circa un quarto del tasso di inflazione degli Stati Uniti.

"L'impatto dei costi di spedizione sull'inflazione è ampio e diffuso e riguarda i Paesi di tutto il mondo", ha dichiarato Yan Carriere-Swallow, economista senior presso il Dipartimento Asia e Pacifico del FMI.

Mentre l'aumento dei prezzi dei generi alimentari e del petrolio sulla scia dell'occupazione russa dell'Ucraina si ripercuote sui prezzi al consumo nel giro di due mesi, può essere necessario fino a un anno per sentire i pieni effetti dei costi di spedizione dei container, ha detto Carriere-Swallow.

Inoltre, i focolai di COVID-19 stanno ancora interrompendo i porti in Cina e, sebbene le grandi compagnie di navigazione abbiano ordinato un volume record di nuove navi portacontainer di dimensioni superiori, la maggior parte non entrerà in servizio prima del prossimo anno o del 2024.

"Le attuali tariffe di trasporto ancora elevate continueranno a fare pressione sui prezzi al consumo fino al 2023", ha dichiarato Jan Hoffmann, responsabile della logistica commerciale presso la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo.

"Temo che le tariffe di trasporto rimarranno più alte rispetto al periodo pre-COVID per molti anni ancora".

La Navios Spring, che attualmente sta navigando dalla California alla Cina, è stata noleggiata per tre anni a gennaio per 60.000 dollari al giorno, un aumento di sette volte rispetto agli 8.250 dollari al giorno che costava due anni fa, secondo i dati di due broker navali.

La nave, battente bandiera delle Isole Marshall e costruita nel 2007, è costata ai suoi proprietari originali 42 milioni di dollari. Guadagnerà 65,7 milioni di dollari nel corso dei tre anni di contratto, secondo i broker.

Navios Maritime Partners, l'operatore della nave, non ha risposto alle richieste di commento.

La Navios Amarillo, una nave gemella della Navios Spring, è prenotata in charter fino al gennaio 2028, quando avrà 21 anni. La nave guadagnerà 75 milioni di dollari da quell'accordo, molto di più dei 51 milioni di dollari che è costata nuova, hanno detto due broker navali.

"I mercati del trasporto marittimo di container in generale rimangono in un territorio straordinario", ha dichiarato Stephen Gordon, amministratore delegato di Clarksons Research.

GRAFICO: Valore delle navi portacontainer di 10 anni in milioni di dollari USA ()

PROFITTI DELLE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE

L'industria del trasporto marittimo di container nel suo complesso ha realizzato un profitto sbalorditivo di 59,3 miliardi di dollari nel primo trimestre di quest'anno, ha affermato l'esperto di trasporti marittimi John McCown, in aumento rispetto ai 19,1 miliardi di dollari dello stesso periodo di un anno fa.

"I vettori sono vincenti e il loro significativo aumento dei profitti è finanziato dall'aumento dei prezzi di tutti i prodotti che circolano sulle navi portacontainer", ha detto McCown a Reuters.

La danese Maersk, la seconda linea di container più grande al mondo con una quota di mercato di quasi il 17% secondo il fornitore di informazioni Alphaliner, ha incassato.

Maersk ha registrato guadagni record nei primi tre mesi del 2022. Il fatturato è balzato del 55% a 19,3 miliardi di dollari e ha alzato la sua previsione per gli utili sottostanti di quest'anno prima di interessi, tasse, deprezzamento e ammortamento a 30 miliardi di dollari.

La Mediterranean Shipping Company (MSC), che quest'anno ha superato Maersk per diventare la più grande linea di container del mondo, non pubblica risultati finanziari. L'azienda, che ha sede a Ginevra, in Svizzera, ha rifiutato di commentare per questa storia.

Il Presidente degli Stati Uniti Joe Biden ha detto il 9 giugno che il Congresso dovrebbe dare un giro di vite ai prezzi scandalosi applicati dalle compagnie di navigazione che controllano il mercato.

Maersk ha dichiarato a Reuters che la performance finanziaria è dovuta a condizioni di mercato eccezionali e a colli di bottiglia negli Stati Uniti, aggiungendo di aver investito miliardi per migliorare le operazioni portuali e la logistica in America.

Alcune delle grandi compagnie di navigazione stanno utilizzando i loro profitti per accaparrarsi le navi da carico rimaste a prezzi altissimi, che a loro volta contribuiranno a sostenere le alte tariffe di trasporto e ad alimentare l'inflazione in futuro, hanno detto gli analisti.

GRAFICO: Le tariffe dei container marittimi sono aumentate dalla fine del 2020 con l'allentamento delle restrizioni COVID-19 ()

QUANDO SCENDERANNO I COSTI DI TRASPORTO?

L'anno scorso sono state vendute 503 navi portacontainer di seconda mano, pari al 7% della flotta globale, secondo Clarksons, e altre 108 saranno vendute nei primi cinque mesi del 2022.

MSC, ad esempio, ha acquistato 200 navi container di seconda mano dall'agosto 2020, secondo gli analisti di mercato.

Con nessuna nave portacontainer rottamata quest'anno, l'età media di queste navi è salita a 13,9 anni dagli 11 anni del 2017, ha detto Clarksons.

Ciò significa che le navi da carico che hanno 10 o 15 anni, un'età in cui venivano demolite prima della pandemia, valgono fino a 10 volte quello che valevano due anni fa, come mostrano i dati di vendita.

Ad esempio, MSC ha acquistato la Xin Feng Yang Pu, una nave da carico battente bandiera della Liberia attualmente in navigazione nel Mar Cinese Meridionale, per 70 milioni di dollari il mese scorso, secondo i dati del broker. La stessa nave, che è stata ribattezzata MSC Freeport, era stata venduta per 7 milioni di dollari nel 2007.

Tuttavia, ci sono segnali che indicano che il boom potrebbe finire nel prossimo anno o due, quando molti dei giganti del mare ordinati dalle principali compagnie entreranno in servizio.

Nel 2021, sono state ordinate 555 navi portacontainer per un valore record di 42,5 miliardi di dollari e 208 navi per un valore di 18,4 miliardi di dollari sono state prenotate finora nel 2022, secondo il World Shipping Council, un gruppo industriale con sede negli Stati Uniti.

Alcune di queste navi saranno tra le più grandi navi portacontainer mai costruite, con una lunghezza di 400 metri e dimensioni simili alla Ever Given, una nave da carico che si è bloccata e ha bloccato il Canale di Suez l'anno scorso.

Maersk ha dichiarato a Reuters che nell'ultimo anno ha ordinato 12 nuove grandi navi portacontainer che sono quasi quattro volte più grandi della Synergy Oakland.

Se i porti e le catene di approvvigionamento funzionassero come prima della pandemia, l'afflusso di nuove navi potrebbe far schizzare i prezzi di trasporto, ha detto Peter Sand, analista capo di Xeneta, una piattaforma di tariffe di trasporto.

"Ha il potenziale di far precipitare le tariffe del mercato spot. Soprattutto ora che l'inflazione sta mordendo a livello globale".